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La Ferrari 330 TRI/LM fut la dernière voiture à moteur avant à remporter les 24 Heures du Mans. La 330 TRI réussit cet exploit en 1962, grâce à l'association légendaire de l'Américain Phil Hill et du Belge Olivier Gendebien. La 330 TRI a été construite sur un châssis TRI61 modifié avec un empattement plus long et une suspension arrière indépendante. Il était propulsé par un arbre à cames unique de type 330 V12 de quatre litres qui produisait 390 ch.
La ligne de la 330 TRI reprenait celle des barchetta de course classiques des années 1950. Rapide et fiable, après son triomphe dans la course pour laquelle elle fut construite, elle fut vendue à l'équipe NART de Chinetti et a ensuite participé à d'autres courses.
La Ferrari 250 Testa Rossa (TR) a dominé les courses de voitures de sport entre 1958 et 1961 avec trois victoires au Championnat du Monde et aux 24 Heures du Mans en quatre tentatives. Les machines de trois litres sont devenues pratiquement obsolètes en 1962 lorsque l'organe directeur du sport, le CSI, a décidé d'organiser le Championnat du monde pour les voitures GT de série. Ferrari a réagi avec la 250 GTO très aboutie, qui comportait un moteur dérivé de 250 TR. Les organisateurs de l'ACO du Mans n'étaient pas du tout heureux de voir les voitures de sport de haut niveau s'y rendre et ont ajouté une classe expérimentale avec une limite de cylindrée de quatre litres pour la course de 1962. Bien que les efforts de Ferrari en matière de voitures de sport soient passés aux prototypes de six et huit cylindres à moteur central, la nouvelle classe expérimentale a inspiré le constructeur italien à produire l'ultime évolution de la Testa Rossa.
Pour les ingénieurs de Ferrari, le développement du bolide de course de quatre litres a été un processus relativement simple ; ils ont pris le dernier châssis TRI à suspension indépendante et l'ont combiné avec le moteur de la féroce 400 SuperAmerica. Il s'agissait de la dernière version du moteur V12 " long bloc " développé à l'origine par Aurelio Lampredi au début des années 1950. À la fin de la décennie, sa taille était passée à cinq litres, mais elle a été ramenée à quatre litres pour la 400 SuperAmerica qui a été introduite en 1959. Sur route, le moteur "Tipo 163" développait officiellement 340 ch. Toujours équipée de seulement trois carburateurs doubles Weber, elle produisait environ 360 ch lors de la journée d'essais officielle du Mans en avril 1962. Avant la course de juin, le moteur était équipé de têtes Testa Rossa, avec 12 pipes d'admission séparés et six Webers double corps. C'est dans cette configuration que le V12 a développé une puissance de 390 ch.
Comme les premières Testa Rossa étaient toutes propulsées par le V12 à bloc court, le châssis a dû être étiré pour s'adapter au moteur Tipo 163 plus long. Bien que le moteur ait été plus long de plus de 10 mm, les ingénieurs de Ferrari ont réussi à mettre le moteur dans un châssis plus long de moins de 7 mm. A 2400 mm, la nouvelle voiture de quatre litres avait le même empattement que les 250 GTO équipées du " bloc court ". On a longtemps cru qu'un châssis existant (# 0780TR) avait été modifié, mais les registres d'usine récemment découverts ont révélé que le châssis (# 0808TR) était tout neuf. Il comportait encore deux longerons de grand diamètre dont une grande partie de la rigidité était assurée par une toile de tubes de plus petit diamètre. La suspension était assurée par des doubles bras triangulaires, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques aux quatre coins. Les freins à disque d'origine Dunlop ont fourni la puissance de freinage. La dernière pièce du puzzle mécanique était une version renforcée de la boîte de vitesses à cinq rapports montée en unité avec le différentiel arrière.
Le châssis roulant a été équipé d'une carrosserie Fantuzzi suivant les derniers développements aérodynamiques. Sa conception est une évolution de la forme utilisée tout au long de 1961, qui a été créée en partie par la petite soufflerie installée par Ferrari en 1960. Les caractéristiques les plus marquantes étaient le " nez de requin " à deux narines et la queue haute et tronquée de " Kamm ". Cette dernière a permis une réduction considérable de la traînée par rapport aux queues rondes plus conventionnelles utilisées sur les Testa Rossas antérieures. Nouveauté en 1962, une voilure montée à l'arrière du pilote, faisant office d'arceau. Emprunté aux prototypes à moteur central, il a servi à canaliser l'air turbulent créé par l'ouverture du poste de pilotage et à augmenter la stabilité à haute vitesse. Pour la course, le pare-brise familier en plexiglas a été remplacé par un pare-brise en verre monté dans un cadre plein. Grâce à quelques expériences, Ferrari avait compris que la saleté et la crasse qui affligeaient les conducteurs pendant les 24 heures étaient beaucoup plus faciles à enlever du verre que du plexiglas, ce qui compensait largement la pénalité du poids.
Surnommée la 330 TRI/LM, la Ferrari " expérimentale " a fait ses débuts publics lors de la journée d'essais officielle entre les mains de Mike Parkes. Toujours équipée de seulement trois Webers, elle a été de loin la plus rapide, battant son plus proche rival de près de quatre secondes. Ce concurrent le plus proche était une GTO équipée d'un moteur similaire de quatre litres. Conçue spécialement pour les 24 Heures, la 330 TRI/LM n'a été utilisée lors d'un test à Monza que dans les deux mois qui se sont écoulés entre le jour du test et la course. Phil Hill et Olivier Gendebien, vainqueurs en 1961, ont été alignés pour conduire la voiture. Leurs rivaux les plus proches étaient une variété d'autres Ferrari, les Maseratis Tipo 151 engagée par Briggs Cunningham et la seule Aston Martin DP212. La grande Ferrari s'est avérée être la voiture la plus rapide encore une fois, en tête de toutes les feuilles de temps. La fiabilité était la plus grande préoccupation de Hill et Gendebien, l'embrayage étant le maillon faible. Il commençait à patiner lorsque le moteur montait dans les tours, et les deux pilotes expérimentés devaient donc rapidement passer les rapports à moyen régime tout au long de la course. Au final, la 330 TRI/LM n'a pas succombé, contrairement à tout ses rivaux, permettant à la Testa Rossa d'enregistrer sa quatrième victoire dans la course d'endurance classique. La deuxième place fut décrochée par une GTO, à 5 tours des leaders.
Inéligible pour toute autre course à laquelle Ferrari avait l'intention de participer, l'unique 330 TRI/LM a été vendue à l'importateur américain Luigi Chinetti immédiatement après Le Mans. Il avait été engagée aux mains des frères Rodriguez, elle a remporté une course à Bridgehampton et a terminé deuxième du Grand Prix de Mosport. Masten Gregory a ensuite piloté le châssis 0808 pour une quatrième place lors de la populaire Nassau Speed Week à la fin de l'année. En mars 1963, Chinetti confia la Ferrari de quatre litres à Pedro Rodriguez ainsi qu'au champion du monde de Formule 1 en titre, Graham Hill, pour les 12 Heures Sebring. Ils ont terminé troisièmes derrière deux des dernières Ferrari à moteur central. C'est aux 24 Heures du Mans, où Pedro Rodriguez fut rejoint par Roger Penske, qu'elle prit part à sa dernière course. La puissante machine a remarquablement bien résisté aux Ferrari d'usine à moteur central jusqu'à ce que Penske ait un gros accident dans la portion rapide entre les virages Mulsanne et Indianapolis. L'accident mit un terme à la carrière en compétition de l'auto.
Avec la 330 TRI/LM, Ferrari a profité du désir de l'ACO d'avoir de puissantes voitures de sport en vedette aux 24 Heures du Mans. Elle est entrée dans l'histoire comme la dernière Testa Rossa construite, la dernière Testa Rossa à remporter le Mans et surtout la dernière voiture à moteur avant à remporter le Mans. En 1982 dans "Salon" de Road & Track, Phil Hill décrivait la voiture comme "presque agréable à conduire" grâce à son aérodynamisme avancé et malgré la puissance féroce de son moteur.
Lourdement endommagée, elle fut donc ramenée chez Fantuzzi après le Mans et équipé d'une carrosserie Spyder neuve. Peu de temps après, elle a été remplacée par une carrosserie de coupé dans le cadre d'une conversion de voiture de route. En 1965, la voiture fut achetée par le passionné américain Hisashi Okada, qui utilisait régulièrement la Ferrari gagnante du Mans dans les rues de New York. En 1974, le collectionneur français Pierre Bardinon fait l'acquisition du châssis 0808 pour sa très impressionnante collection Mas du Clos. Il a renvoyé la voiture à Modène pour la faire restaurer dans sa configuration gagnante au Mans. L'un des détails qui n'ont pas été incorporés lors de cette restauration était le pare-brise en verre inhabituel utilisé pendant la course. Pendant près de trois décennies, la 330 TRI/LM a fait partie de la collection Mas du Clos, qui comprenait à un moment donné une majorité de Ferrari victorieuses des 24 Heures du Mans. Il a finalement vendu la voiture en juin 2002 à Rob Myers de RM Auctions pour 6 millions de dollars.
Deux mois plus tard, les Myers ont offert la voiture lors de la vente aux enchères annuelle de RM à Monterey. Elle a été acquise par un collectionneur américain pour 6,5 millions de dollars, soit le prix le plus élevé jamais payé pour une Ferrari aux enchères. Comme Okada, le nouveau propriétaire utilisait régulièrement la voiture dans les rues. Il a également montré le vainqueur du Mans lors de diverses épreuves. En 2007, la voiture a été l'une des vedettes de la première vente aux enchères Leggenda e Passione organisée par RM dans l'usine Ferrari. La 330 TRI/LM a réussi à battre son propre record, pour un montant de 6.875.000 euros. Depuis lors, ce record a été battu et est actuellement détenu par une 250 TR antérieure à un peu plus de 12 millions de dollars. Le propriétaire actuel de la Ferrari est un passionné argentin qui engagea l'auto au Mans Classic 2010. Elle reprit donc la piste là où elle s'était imposée 48 ans plus tôt, et où elle couru pour la dernière fois.
