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Avec cette auto, deux innovations importantes voient le jour : d’une part, un nouveau moteur à 12 cylindres opposés, dit « boxer » (en vérité à plat), dérivé des Formules 1, et d’autre part, le moteur central arrière qui marque la fin du placement avant utilisé jusqu’ici par Ferrari dans ses modèles hautes performances.
Les performances élevées du véhicule et le style dynamique de Pininfarina ont permis de maintenir des ventes tout à fait honorables, soit environ 400 exemplaires produits en trois ans, et ce en dépit de la récession entraînée par le choc pétrolier.
La 365 GT4BB a été dévoilée au public sur le stand de Pininfarina lors du Salon de l’automobile de Turin en 1971, mais sa production n’a démarré que deux ans plus tard, pour se poursuivre jusqu’en 1976. Cette longue période de gestation a été sans aucun doute liée à son concept, radicalement différent des précédentes Ferrari équipées d’un V12. En effet, son moteur central arrière 12 cylindres était couplé avec la transmission.
À cette époque, Ferrari s’enorgueillissait déjà d’une grande expérience des moteurs centraux arrière, notamment avec ses modèles de course monoplace, les deux concept cars trois places 365P produits par Pininfarina en 1966 et le modèle V6 Dino. Les ventes de la 365 GTB4 «Daytona» étaient bonnes. C’est pourquoi la marque a préféré jouer la carte de la prudence en présentant son nouveau véhicule haut de gamme, totalement différent du précédent, suffisamment tôt pour évaluer les réactions des clients, mais aussi pour le tester de manière poussée. Suite au lancement de la 365 GT4 BB, la production de la «Daytona» s’est poursuivie en parallèle pendant quelques mois. Au total, près de 387 modèles ont été produits entre 1973 et 1976.
Ce modèle a été nommé selon les conventions de Ferrari: le numéro 365 fait référence à sa cylindrée, le chiffre 4 au nombre total d’arbres à came et le suffixe BB signifie «Berlinetta Boxer».
Le terme «Boxer» fait référence au fonctionnement des rangées de cylindres opposées. Toutefois, ce nom est davantage une analogie avec les moteurs 12 cylindres à plat des Formules 1 de la marque: en effet, le moteur de la 365 GT4BB ne fonctionne pas dans comme un véritable moteur boxer, dans lequel les pistons opposés se déplacent dans des directions opposées pendant la rotation du vilebrequin.
À l’instar de la 365 GTB4, qui a souvent hérité du surnom «Daytona», la 365 GT4BB et les modèles de développement 512 suivants ont été qualifiés de «boxers». Ce qualificatif est certainement lié au nom imprononçable de ce modèle.
Sur le plan visuel, la partie avant de ce modèle se base sur le très anguleux concept car à moteur central arrière P6 de Pininfarina, présenté au Salon de l’automobile de Turin en 1968.
La grille alvéolée en aluminium de la calandre couvre toute la largeur de la partie inférieure avant et abrite des phares secondaires. Au niveau du bord supérieur, une ligne d’indentation court tout autour de la carrosserie, la séparant en deux parties distinctes. Cette séparation est davantage accentuée par la peinture noire satinée apposée de série sous cette ligne. Cette finition noir satin a été proposée par la suite en option sur d’autres modèles, sous le nom de «Boxer».
Sur la partie avant, un ensemble capot/aile avant monobloc doté d’une charnière sur l’avant accueille des clignotants rectangulaires à plat, placés à proximité du bord. Plus haut sur la partie avant, deux phares doubles escamotables sont montés dans des blocs rectangulaires, de chaque côté du panneau à persiennes en aluminium de la calandre. Les cinq fenêtres de l’habitacle adoptent une forme en goutte d’eau, et la lunette arrière verticale est encadrée par les montants du capot monobloc à charnière arrière et une poupe tronquée.
Un becquet noir satiné a été disposé dans le prolongement de la ligne de toit entre les montants des panneaux de custode, et le capot comporte des rangées de persiennes noires et deux sections rectangulaires surélevées au-dessus des logements des filtres à air du carburateur.
Les feux arrière s’inspirent de ceux de la 365 GTC4, avec trois feux circulaires encastrés sur une bande maillée. Cette disposition des feux rappelle celle des trois petites sorties d’échappement chromées placées aux deux extrémités de la section arrière inférieure. Les portes, ainsi que les capots avant et arrière sont en aluminium, alors que la structure de l’habitacle est en acier.
Les parties avant et arrière inférieures adoptent, quant à elles, la fibre de verre. Le pare-brise étant très incliné, son bord supérieur est recouvert d’une bande teintée qui intègre l’antenne radio. Il s’agit de la première routière Ferrari équipée d’une roue de secours de taille réduite, installée dans un renfoncement situé sous le capot avant. L’espace réservé aux bagages est donc très réduit.
Les carrosseries sont montées sur un châssis d’un empattement de 2500 mm portant la référence F 102 AB 100.
Tous les véhicules sont numérotés selon la séquence impaire des numéros des routières. La fabrication suit les principes Ferrari: un châssis tubulaire en acier à entretoises, avec une sous-structure pour soutenir le moteur, la suspension et l’équipement auxiliaire. Sur ce modèle, une nouvelle dimension a été ajoutée: les panneaux en acier de l’habitacle ont été intégrés à la structure pour former une cellule centrale rigide et monocoque. Ce modèle a été proposé en conduite à droite et en conduite à gauche, bien qu’aucune version destinée au marché américain n’ait été produite. Les jantes de série adoptent une finition argentée à cinq branches avec papillon central (moyeu Rudge), recouvrant de grands freins à disques ventilés servo-assistés avec deux circuits hydrauliques.
Les suspensions indépendantes des quatre roues s’appuient sur des triangles, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques (deux à l’arrière) et des barres antiroulis avant et arrière.
Le moteur, de référence F 102 AB 000, a constitué la première configuration 12 cylindres à plat intégrée dans une routière Ferrari, en conservant toutefois certaines caractéristiques de la 365 GTB4: cylindrée de 4 390 cc et alésage de 81 mm pour une course de 71 mm.
Il est par ailleurs également doté de deux arbres à came en tête par rangée de cylindres, qui utilisent désormais une courroie, et non plus une chaîne comme les moteurs 12 cylindres Ferrari précédents. Cette configuration a permis de simplifier le moulage des moteurs et de réduire le bruit mécanique, ce qui est d’autant plus important que le moteur se trouve désormais juste derrière les occupants.
Le moteur est placé longitudinalement et couplé avec la boîte de vitesses cinq rapports, située sous le vilebrequin, ce qui relève le centre de gravité de l’ensemble, mais le rend plus court. Bien qu’une partie du bloc moteur et de la boîte de vitesses utilise le même moulage, ces deux blocs disposent d’une structure interne bien distincte et possèdent chacun leur système de lubrification. Le moteur adopte pour sa part un carter humide.
Équipé de deux rangées de deux carburateurs triple corps Weber 40 IF 3C, d’un seul distributeur placé à l’extrémité gauche de l’arbre à came d’admission et d’un système d’allumage électronique, il développe près de 380 CV.
