Ferrari 365 GTB/4 Daytona Groupe IV (Official Conversion) 

Pendant de nombreuses années, Ferrari a produit certaines des meilleures GT. C'était jusqu'à ce que le fabricant italien décide de se concentrer sur les travaux de Formule 1 et du programme de voitures de sport au cours de la seconde moitié des années 1960. Les modèles de série de Ferrari n'étaient plus basées sur les autos de compétition, ce qui rendait de plus en plus difficile d'en faire des vraies voitures de course . En conséquence, Ferrari a eu plusieurs démêlés publics avec l'instance dirigeante du sport concernant des problèmes d'homologation. Cela a finalement poussé la société italienne à mettre fin à ses activités de GT, autrefois très prospères, à la fin de 1966.

Ferrari a continué à produire des routières Grand Tourisme pur-sang et les clients les plus en vue tenaient à les faire courir. Ces clients comprenaient les distributeurs en Belgique, en France, en Angleterre et aux États-Unis. En particulier, ce dernier, Luigi Chinetti et son très réussi North American Racing Team (NART) avaient peu d’intention de ralentir ses opérations. NART avait les moyens et l'expérience nécessaires pour transformer les voitures de série en voitures de course. Il n’était donc guère surprenant qu’à peine quelques mois après que la sortie de la toute nouvelle 365 GTB/4 «Daytona», le N.A.R.T. ait donné l’exemple dans l’édition 1969 des 24 Heures du Mans, en modifiant l'une d'entre elle spécialement pour la compétition.

La voiture utilisée était un des premiers exemplaires de production, en aluminium, préparé en Italie. Connaissant les relations étroites de Chinetti avec Enzo Ferrari lui-même, cela a été fait avec un certain niveau de soutien de la part de l'usine, mais pas du département compétition. Comme pour toute conversion de voiture de série en compétition, la tâche principale consistait à alléger le plus possible le poids de la voiture. Une suspension plus rigide et des pneus légèrement plus larges ont également été ajoutés pour améliorer la tenue de route. L'un des plus grands attributs de la Daytona était sans aucun doute le tout nouveau moteur V12 double arbre, qui fut le premier à équiper l'une des voitures de série.

Le baptême de la N.A.R.T. à Daytona a été très difficile, ainsi que lors de ses sorties suivantes. Le succès ne fut donc immédiat. Les efforts ont suscité l’intérêt d’autres équipes privées et de nouvelles voitures ont été préparées par, ou pour Chinetti. Avant la saison de 1971, les travaux de développement ultérieurs aboutirent à l'introduction d'une version «Competizione» de la Daytona officiellement approuvée par Ferrari, qui avait été construite pour l'usine par Michelotto. Entre 1971 et 1973, quinze de ces voitures ont été construites en trois séries de cinq voitures. Michelotto a également fourni des composants aux privés, tels que NART, pour créer leurs propres Daytona aux spécifications du Groupe 4.

Ayant roulé à peu près partout pendant une bonne partie des années 1970, les différentes Daytona Competizione ont remporté un énorme succès, remportant de belles victoires sur le Tour de France et de nombreux succès dans des épreuves d'endurance comme Le Mans. Une des Groupe IV la plus extrême, construite de manière indépendante, était un Spyder spécial commandé par la NART pour le Mans de 1975.

Rétrospectivement, Ferrari a également validé et certifié un grand nombre des Competizione de construction privée en leur permettant de participer au Challenge Ferrari-Maserati, aujourd'hui disparu. Pour des raisons inconnues, toutes les Daytona ayant un historique de compétition n’étaient pas incluses. De nombreuses conversions ont été réalisées à l'époque par des privés qui souhaitaient engager leur voiture en compétition. Ces conversions, n'appartenant pas à la production des SI, SII et SIII ont été officialisées par Ferrari et font donc d'elles des véritables Daytona Competizione. On dénombre 8 châssis convertis officiellement. Il est important de les différencier des autres conversions, réalisées ultérieurement, qui ne sont pas considérées comme officielles et donc non considérées comme de véritables Competizione. 

Production

Les 8 châssis convertis officiellement sont les suivants : 

Châssis 12467

Châssis 13367

Châssis 13855

Châssis 14065

Châssis 14107

Châssis 14141

Châssis 15965

Châssis 16717

Un seul châssis a été converti à l'époque de manière officieuse, ce châssis est désormais considéré comme étant une véritable Groupe IV.

Châssis 13715