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Héritier de la 342 America, ce modèle s'adressait au même segment du marché. La V12 de conception Colombo a été abandonnée au profit de la version Aurelio Lampredi avec culasses à double entrée.
La superbe mécanique et l'élégance des lignes Pininfarina en ont fait une voiture extrêmement désirable, même si elle est extrêmement chère. Rien que sur le plan de la performance, il était imbattable, même si Ferrari avait peu de rivaux à ce niveau. Parmi la douzaine d'exemplaires produits, le cabriolet biplace créé par Pininfarina pour le roi Léopold de Belgique est l'un de ceux qui se démarque vraiment.
Toutes les premières Ferrari, quelle que soit leur application, étaient construites autour du même moteur V12. A l'origine écrit par Gioacchino Colombo, le moteur relativement petit, sous forme suralimentée, a propulsé la première Ferrari de Formule 1. Déçu des résultats, Enzo Ferrari demande à Aurelio Lampredi de concevoir un moteur V12 qui pourrait être développé pour des cylindrées beaucoup plus importantes. L'objectif final était de 4,5 litres ; la limite de cylindrée fixée pour le moteur à aspiration naturelle en F1. Les deux moteurs ont été utilisés côte à côte pendant plusieurs années et pour séparer les deux, le Colombo V12 a été appelé le " bloc court " et le Lampredi's le " bloc long " pour des raisons évidentes.
Déplaçant d'environ 3,3 litres, la première Lampredi V12 a fonctionné début 1950. Poursuivant l'approche polyvalente de Ferrari, le nouveau moteur'275' n'a pas seulement été monté dans un châssis de F1, il a également trouvé sa place dans un bolide de sport. Seuls deux de ces 275 S ont été construits avant d'être remplacés par le 340 America, un peu plus gros, construit pour la saison 1951. Un bon nombre de ces purs bolides ont été construits, équipés d'une grande variété de carrosseries. Peu de temps après Ferrari a commencé le développement d'une version routière. Avec son moteur puissant et performant, la nouvelle " 342 America " s'adressait directement aux clients les plus riches.
Bien que la voiture de course 340 America et la voiture de route 342 America présentaient plusieurs des mêmes ingrédients, il y avait des différences subtiles. Les deux voitures utilisaient une version de 4,1 litres du moteur "long bloc" de Lampredi, mais à 200 ch, la voiture de route avait 20 ch de puissance en moins. Une plus grande distinction a été l'utilisation d'une boîte de vitesses à quatre rapports plus robuste dans la voiture de route par opposition aux cinq rapports de la 340 America. La conception du châssis suit les lignes familières de Ferrari avec un cadre formé de deux longerons elliptiques, double triangulation avec un ressort à lames transversal à l'avant et un essieu moteur à l'arrière. La 342 America est équipée d'un châssis à empattement plus long.
Soulignant son exclusivité, Ferrari n'a construit que six exemplaires de la 342 America. Tous sauf un ont été équipés d'une carrosserie de Pinin Farina. Peu de temps après que Ferrari a lancé son remplacement, surnommé la 375 America. Cette voiture était propulsée par une version encore plus grande de la V12 de Lampredi qui était similaire à la version finale de Formule 1 du moteur et a déplacé 4,5 litres. Sous cet aspect, le V12 " long bloc " n'avait pas seulement propulsé les voitures de F1 à la victoire, mais il a également été trouvé dans une grande variété de coureurs sportifs. En street spec le moteur était encore bon pour une puissance impressionnante de 300 ch. Ce châssis était pratiquement identique à celui de son prédécesseur, à l'exception d'un empattement encore plus long.
La 375 America a été lancée aux côtés de la 250 Europa au Salon de l'auto de Paris en 1953. Les deux noms sont une indication claire des marchés visés et un examen plus attentif a révélé que les deux voitures étaient très similaires. La seule vraie différence a été trouvée sous le capot, là où le moteur Lampredi de 3 litres était plus petit. La carrosserie standard des deux voitures était un coupé Pinin Farina, mais il n'est pas surprenant que la plupart des 375 clients américains aient opté pour une carrosserie personnalisée de Vignale. Le douzième et dernier exemple était d'autant plus spécial qu'il présentait une carrosserie Pinin Farina totalement unique, construite selon les exigences spécifiques de Gianni Agnelli. En 1955, la 375 America a été remplacée par la 410 SuperAmerica à moteur encore plus gros.
Le modèle 375 America a été présenté pour la première fois au Salon de Paris en 1953 sous la forme d'un coupé à trois vitres Pinin Farina, avec une finition peinte en deux tons, dont la forme était un raffinement de celle de l'offre Pinin Farina sur le modèle 212 Inter de 1952-53. Il utilisait pratiquement le même châssis à empattement de 2800 mm que la 250 Europa concurrente, et ils étaient numérotés de la même façon dans la séquence des voitures de route à numéros impairs mais portaient un suffixe "AL" (America Lungo).
Le châssis de la 375 America portait la référence 104 en usine, alors que celui de la 250 Europa portait la référence 103, qui était jusqu'alors le plus long châssis à empattement produit par Ferrari. Les composants mécaniques, à l'exception du moteur, étaient identiques à ceux du modèle 250 Europa.
Comme pour la 250 Europa, la majorité d'entre elles étaient équipées d'un coupé Pinin Farina à trois ou cinq vitres. Trois exemples avaient une carrosserie de coupé Vignale, tandis qu'il y avait aussi un cabriolet Vignale simple, et le tout dernier exemple produit avait une carrosserie de coupé Pinin Farina très spéciale et inhabituelle, avec une vitre avant enveloppante, une calandre de radiateur verticale et des contreforts allant de la ligne du toit à la queue, construite spécialement pour Gianni Agnelli, le chef du Fiat, et exposée au Salon de Turin 1954.
Le moteur était un développement de la Lampredi conçu "long" bloc V12, avec une capacité de 4522cc, et un alésage et une course de 84mm x 68mm, équipé d'un banc de trois double starter Weber 40 DCZ ou DCF carburateurs, double bobine et allumage distributeur, pour produire une prétendue 300bhp. Le moteur était accouplé à une boîte de vitesses synchronisée à quatre vitesses, qui entraînait l'entraînement par un arbre d'hélice à joint universel jusqu'à l'essieu arrière rigide, pour lequel divers rapports étaient disponibles, selon que le client voulait une accélération fulgurante ou une vitesse de croisière plus lente.
C'est l'utilisation du moteur à blocs "long" et la volonté de disposer d'une cabine spacieuse qui ont permis d'obtenir un empattement aussi long pour la voiture. Un autre facteur a été la volonté de Pinin Farina d'essayer d'offrir un "visage" immédiatement reconnaissable pour les modèles Ferrari, par le biais d'une uniformisation du design, mais aussi d'essayer de rationaliser les méthodes de production, d'où l'utilisation de carrosseries et châssis similaires pour les modèles 250 Europa et 375 America.
L'uniformité de style n'avait pas encore été atteinte, car même parmi les coupés Pinin Farina "standard", on pouvait trouver des différences de détails, outre le traitement de la surface vitrée mentionné précédemment, il y avait des variations dans les détails de finition brillante sur la carrosserie, comme le pourtour de la calandre du radiateur étant uni ou équipé de bagues de finition plaquées chrome de différentes largeurs, et des modifications spécifiques aux détails selon les besoins spécifiques d'un client.
Au total, dix 375 America ont été construites, dans la gamme de numéros de châssis 0293 AL à 0355 AL, bien que deux Europas 250 aient été équipés par la suite du moteur de plus grande capacité de la 375 America. Visuellement, il n'y a rien à différencier entre les deux modèles, et le type individuel ne peut être vérifié qu'en vérifiant les détails de la plaque de châssis, ou la taille des carburateurs montés, Weber 36 DCZ sur la 250 Europa et 40 DCZ sur la 375 America.
