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Déclinée en deux séries entre 1960 et 1964, la 400 Superamerica était l’un des modèles phares de la marque qui ont été produits pour satisfaire la clientèle. Elle bénéficiait d’un imposant moteur V12 4 litres doté d’une forte puissance et d’un couple massif, d’un intérieur sobre mais luxueux, d’une suspension ferme qui ne sacrifiait rien au confort et d’une boîte de vitesses avec overdrive. Tous les véhicules étaient carrossés par Pininfarina et disponibles en différentes versions : spider, cabriolet, coupé aérodynamique et les fameux modèles Superfast uniques II, III et IV.
La 400 Superamerica, qui a succédé à la 410 Superamerica, a été produite entre 1959 et 1964. Pour la première fois sur une routière, le numéro du modèle ne faisait pas référence à la cylindrée unitaire. Le chiffre « 400 » faisait en effet référence à la cylindrée totale du moteur 4 litres. 44 des 46 modèles de la série ont été conçus par Pininfarina (la société a pris le nom Pininfarina en 1962), essentiellement des coupés.
Les châssis, qui portaient la référence 538, présentaient un empattement initial de 2 420 mm, porté par la suite à 2 600 mm pour augmenter l’espace intérieur. Ils étaient numérotés selon la séquence impaire des routières avec le suffixe « SA ». Ce modèle présentait les mêmes lignes générales que la 250 GT, avec deux grands tubes longitudinaux ovales à large diamètre passant au-dessus de l’essieu arrière, des entretoises solides et une traverse renforcée. La suspension était également indépendante à l’avant, s’appuyant sur des triangles avec des ressorts hélicoïdaux individuels et des amortisseurs, tandis que l’essieu arrière rigide était supporté par des ressorts à lames semi-elliptiques et doté de bras radiaux, chaque roue étant équipée d’amortisseurs hydrauliques. Les quatre roues étaient équipées de freins à disques hydrauliques, avec un frein à main directement lié aux roues arrière. Tous les modèles étaient conçus pour la conduite à gauche, excepté ceux qui étaient équipés du châssis 2311SA.
Les moteurs, portant la référence 163, affichaient un taux de compression de 8.8:1 et se distinguaient des « long block » conçus par Lampredi qui équipaient la série 410. Il s’agissait en effet de moteurs « short block » basés sur le Colombo d’origine à un seul arbre à cames en tête par rangée utilisé dans les 250 GT produites à la même période.
Le rapport alésage/course est passé à 77 x 71 mm afin de porter la cylindrée totale du moteur à 3 967 cc. Un système de distribution à deux bobines était également présent et la puissance était transmise aux distributeurs depuis l’arrière des arbres à cames sur chaque rangée du V. Trois carburateurs double corps Weber DCZ/6, 42 DCN, ou parfois Solex C40 PAAI, permettaient d’atteindre une puissance déclarée de 340 bhp.
Le moteur était couplé à une boîte de vitesses 4 rapports à dispositif de synchronisation, avec un overdrive sur le rapport supérieur, et transmettait la puissance à un essieu arrière rigide via un arbre de transmission à joint universel.
