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La 456 GT a propulsé le luxe du coupé 2+2 à de nouveaux niveaux et vu le retour de Ferrari vers le concept de moteur avant, pour la première fois depuis la 365 GTB4 en 1968. Le tout nouveau moteur V12 65° offrait une flexibilité et une puissance sans précédent.
La carrosserie en aluminium, conçue par Pininfarina était aérodynamique, efficace et incontestablement élégante, convoyant explicitement l’appartenance du modèle à la marque Ferrari. L’ergonomie de l’habitacle se traduisait par de hauts niveaux de confort pour ses occupants : la 456 GT définissait de nouveaux critères pour sa gamme.
Après une période de trois ans sans modèle 2+2 à moteur V12, la 456 GT a été annoncée à l’occasion du quarantième anniversaire du concessionnaire belge Ferrari, en septembre 1992, et fait ses débuts en salon à Paris, le mois suivant.
Dans le cadre des célébrations d’anniversaire du Garage Francorchamps, le nouveau modèle a été lancé à un dîner de gala au Palais de Cinquantenaire, dans le centre-ville de Bruxelles. Il s’agissait d’un développement positif et courageux de l’entreprise, dans la mesure où le marché des voitures de sport classiques, de luxe et de prestige était en forte récession, suite à toute la spéculation et au battage publicitaire de la fin des années 1980. Cependant, ils ont réussi, par là, à montrer leur engagement au développement de leur gamme et à maintenir leur position à la tête de la liste des véhicules automobiles les plus convoités au monde.
Les lignes fluides et arrondies tracées par Pininfarina se sont attiré de nombreuses louanges, plus particulièrement l’image réfléchie modernisée de la légendaire 365 GTB/4 « Daytona » avec son capot long, doté de phares rétractables, aux lignes fluides menant jusqu’à un habitacle reculé par rapport au reste du véhicule. Le design de l’arrière de l’enveloppe de l’habitacle et du hayon était également inspiré de la « Daytona ». Ainsi, bien que sa forme soit bel et bien moderne, elle contenait des éléments indiscutablement rétro, associés à l’histoire de l’entreprise.
Un élément aérodynamique presque imperceptible en était l’aileron électronique inférieur, placé dans un évidement de la jupe arrière, dont l’angle changeait en fonction de la vitesse pour améliorer la déportance du véhicule. Comme pour tous les autres modèles de la gamme à l’époque, celui-ci a dès le départ été conçu pour le marché international et un modèle a été plus particulièrement créé pour le marché américain.
Cependant, là où les modèles 2+2 précédents étaient équipés d’une transmission automatique, dans un premier temps, la 456 GT était uniquement disponible avec une boîte de vitesses manuelle. Là encore, on retrouvait une analogie avec la « Daytona » dans la mesure où sa boîte de vitesses était montée dans l’unité contenant le différentiel et le module de transmission finale, formant une boîte-pont.
Les carrosseries étaient montées sur un châssis à empattement de 2 600 mm, soit 100 mm de moins que le modèle 2+2 412, avec une voie avant de 1 585 mm et une voie arrière de 1 606 mm. Selon la méthode traditionnelle, cette voiture était fabriquée en tube d’acier, intégrant des sous-structures pour la fixation de composants mécaniques et de carrosserie, portant la référence usine F 116 CL.
Les 1 548 exemplaires produits entre 1992 et 1998 portaient un numéro de série continu compris entre 96 157 et 111 376.
Ce modèle était disponible avec conduite à droite ou à gauche et direction assistée de série.
La plus grande partie des panneaux de carrosserie étaient en aluminium soudé au châssis en acier à l’aide d’un matériau sandwich spécialement formulé appelé Feran, chimiquement traité pour permettre la soudure de deux métaux différents. Les jupes avant et arrière étaient des moulures composites.
Les roues de série étaient une interprétation stylisée du design alliage « étoile » à cinq branches, aux rayons convexes élégants et à fixation à cinq boulons. Le véhicule était doté d’une suspension indépendante périphérique, avec des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière et un système de réglage électronique variable des amortisseurs, contrôlé par le conducteur, ainsi qu’une suspension arrière hydraulique à autonivellement.
Les amortisseurs ajustables étaient fournis avec un « cerveau » électronique surveillant différents facteurs, tels que l’angle de direction, la vitesse et l’accélération, afin d’optimiser le réglage des conditions de conduite. Le degré d’assistance de la direction assistée variait en fonction de la vitesse de la route, se durcissant à faible vitesse et se réduisant lors de l’accélération du véhicule.
Le véhicule était en outre doté de quatre freins à disques ventilés (un pour chaque roue) et équipé d’un système antipatinage ATE Mark IV afin de minimiser la perte de traction en conditions extrêmes.
Le moteur était un tout nouveau modèle, la toute première unité 12 cylindres depuis le « Boxer » à douze cylindres plats quelque deux décennies auparavant. Sa référence usine était 116 B, puis 116 C. Il a également marqué un retour à la tradition de la désignation de modèle par des chiffres (456) en lien avec le volume de cylindrée d’un cylindre en centimètres cube.
La production précédente de moteurs V12 présentait un angle de 60 degrés entre les bancs de cylindre, sauf si l’on considère le « Boxer » à douze cylindres plat comme étant un V12 à 180°. Le nouveau moteur présentait quant à lui un angle de 65 degrés. Sa capacité cubique totale était de 5 474 cc, avec un alésage et une course de 88 mm x 75 mm, quatre soupapes par cylindre, un double arbre à cames par banc et un circuit à carter sec à recirculation.
Le bloc, les culasses, le carter d’huile et les divers autres carters étaient fabriqués en garniture de cylindre en alliage léger traité Nicasil. Un système de gestion du moteur Bosch Motronic 2.7 injection de carburant/allumage combiné a dans un premier temps été installé, avant d’être remplacé par une unité Motronic 5.2 en 1996, qui alimentait le mélange air/essence au moteur via des boîtiers d’admission en alliage coulé joliment sculptés et des collecteurs situés au sommet du moteur dans le but de fournir une puissance de sortie revendiquée de 448 chevaux à 6 200 tr/min.
Le système de transmission complet était également entièrement nouveau, doté d’une boîte de vitesses 6 rapports à boîte-pont et dispositif de synchronisation, pour la première fois sur une voiture Ferrari non destinée à la course. Cependant, le principe de la boîte-pont et ses avantages en matière de distribution du poids n’étaient pas nouveaux pour Ferrari, car ils avaient déjà été utilisés avec succès sur les modèles 275 GTB et la « Daytona » quelque vingt-cinq ans plus tôt.
L’intérieur de ce modèle était garni de cuir somptueux en série et de mécanismes de réglage électronique des sièges avant qui glissaient automatiquement vers l’avant pour faciliter l’accès aux sièges arrière, lorsque le levier était actionné.
Les sièges arrière offraient un espace suffisant pour l’installation confortable de deux adultes, assurant une bonne hauteur de plafond et un espace suffisant pour les jambes. De par leur emplacement par rapport aux fenêtres latérales, les passagers arrière profitaient d’une bonne visibilité, sans se sentir confinés par les colonnes arrière
Une gamme de bagages en cuir ajustés était fournie en série pour maximiser l’espace de coffre
Également en série sur ce modèle, on trouvait les fenêtres et les rétroviseurs extérieurs électriques, un système stéréo avec lecteur CD et huit haut-parleurs, ainsi que la climatisation. Au milieu de l’année 1996, un système de doubles airbags a été ajouté à l’équipement de série, exigeant un nouveau design de volant pour l’intégration de l’unité conducteur.
