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La 550 Maranello a également bénéficié de l'attention maniaque de Ferrari pour l'aérodynamisme avec un Cd faible (0,33) et un effort constant sur les deux essieux. La combinaison de performances sans compromis et d'efficacité aérodynamique a permis à la voiture d'établir de nouveaux records de vitesse le 12 octobre 1998 à Marysville, Ohio, couvrant 100 km (62 miles) à une vitesse moyenne de 304,1 km/h, (188,88 mph) et 296,168 km/h (183,955 miles) en une heure.
Après plus de deux décennies de production Ferrari avec un modèle à moteur central comme point culminant des performances de la gamme de production régulière, les tables ont été inversées en 1996 avec l'introduction du 550 Maranello. Le nouveau modèle avait un moteur monté à l'avant comme son compagnon stable 456 GT, et avait été développé à partir des progrès technologiques et des innovations de ce modèle, pour produire des performances fulgurantes alliées à une tenue de route impeccable.
La 550 Maranello a fait ses débuts publics lors d'un grand rassemblement Ferrari au Nurburgring, en Allemagne, en juillet 1996, qui était centré sur le lancement de la nouvelle voiture. Michael Schumacher et Eddie Irvine, alors pilotes de l'équipe F1, étaient sur place pour mettre la voiture à l'épreuve sur la piste, ainsi que de nombreux pilotes de l'équipe Ferrari, dont les anciens champions du monde Ferrari Niki Lauda et Jody Scheckter.
Les lignes de carrosserie de la plume de Pininfarina font sans surprise écho à celles de la compagne stable 2+2 du nouveau modèle, la 456 GT, dans l'ensemble des lieux. Cependant, il y avait aussi des allusions rétro aux anciens modèles classiques, comme les doubles fentes d'échappement dans les ailes avant qui ressemblaient à celles des 250 GTO et 275 GTB des années 60, tandis que le traitement des feux arrière était encore plus proche de celui du légendaire modèle 365 GTB/4 "Daytona" que sur la 456 GT.
Le nouveau modèle avait sa propre identité positive, avec une entrée d'air de radiateur peu profonde et large, qui avec le spoiler avant intégré donnait l'air d'un requin affamé s'approchant de votre rétroviseur, quand il était suivi sur la route par lui. Les détails stylistiques lui ont donné une allure d'élégance agressive, et bien que certaines personnes aient d'abord été peu enthousiastes, s'attendant sans doute à quelque chose de plus radical sur le plan visuel, les qualités dynamiques de la voiture ont rapidement convaincu les sceptiques.
Après tout, il s'agissait d'un modèle 2 places totalement pratique et confortable, avec beaucoup d'espace pour les bagages, dont les performances globales étaient proches de celles de la F40 "racer for the street" de moins d'une décennie auparavant.
Les progrès technologiques de l'époque, notamment en ce qui concerne les systèmes de suspension et d'antipatinage à cerveau électronique, ont permis de fabriquer une voiture à moteur avant ainsi qu'un modèle à moteur intermédiaire. L'une des caractéristiques du modèle F512M précédent était l'utilisation de projecteurs homofocaux à haute intensité, qui permettait d'éviter l'utilisation des projecteurs escamotables de la 456 GT et donnait ainsi à la voiture une ligne homogène, que les feux soient en service ou non.
Les carrosseries ont été montées sur un châssis à empattement de 2500 mm, soit 100 mm de moins que le modèle 456 GT 2+2, avec une voie avant de 1632 mm et une voie arrière de 1586 mm. Il a été construit selon la méthode traditionnelle des tubes d'acier, en incorporant des sous-constructions pour supporter les composants mécaniques et de carrosserie, portant la référence de châssis d'usine de type F 133 AB. Le modèle était disponible en version conduite à droite ou à gauche, avec direction assistée en standard.
Le corps était un alliage d'aluminium léger soudé à la charpente d'acier à l'aide d'un matériau sandwich spécialement formulé appelé Feran, qui permettait le soudage des deux métaux différents, tandis que les volants avant et arrière étaient des moulures composites. La suspension indépendante a été équipée de barres antiroulis avant et arrière et d'amortisseurs à réglage variable à commande électronique, pour un mode "normal" ou "sport", intégré à un système de contrôle de la transmission ASR.
En mode "normal", le cerveau met l'accent sur la stabilité par rapport à l'état de la route, en réduisant la puissance des roues motrices via le système de gestion du moteur, ou en mettant en jeu le système de freinage ABS, pour maximiser la traction. En mode "sport", le cerveau permet au conducteur de contrôler la situation par ses propres moyens.
Les amortisseurs réglables étaient équipés d'un "cerveau" électronique qui surveillait différentes factions, comme l'angle de braquage, la vitesse sur route, l'effet de freinage ou l'accélération, pour optimiser les réglages en fonction des conditions de conduite.
La direction était du type Servotronic à assistance assistée sensible à la vitesse, le degré d'assistance variant en fonction de la vitesse de la route, étant le plus élevé aux vitesses de stationnement et diminuant à mesure que la vitesse augmentait. Les jantes de série sont des versions stylisées du design traditionnel en alliage "étoile" à cinq rayons, avec d'élégants rayons convexes et une fixation à cinq boulons avec des jantes de diamètre 18″, 8.5″ de largeur à l'avant et 10.5″ de largeur à l'arrière. Les quatre freins à disque ventilés ont été fournis, chaque disque ayant un étrier en alliage léger à quatre pistons et un système de freinage antiblocage des roues antiblocage à quatre canaux, intégré au système de commande de l'entraînement ASR, tel que mentionné précédemment.
Le moteur était une dérivation de celui conçu pour la 456 GT avec la même cylindrée, bien que la cylindrée totale ait été choisie dans le titre du modèle, 5,5 litres (donc 550) plutôt que le volume balayé d'un seul cylindre qui avait été utilisé avec la 456 GT, avec la référence 133 A. Le moteur V12 65 degrés avait une cylindrée réelle de 5474cc, avec un alésage et une course de 88mm x 75mm, quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames par rangée, et lubrification à carter sec. Le bloc, les culasses, le puisard et les diverses pièces moulées ont été construits en alliage léger, avec des chemises de cylindre en alliage traité Nicasil et des tiges de guidage en alliage de titane. Un système de gestion du moteur Bosch Motronic 5.2 à injection/allumage combiné a été installé, ainsi qu'un système d'échappement en acier inoxydable à contre-pression variable, pour fournir une puissance revendiquée de 485 ch à 7000 tr/min, en passant par une transmission à six vitesses + marche arrière.
L'intérieur était rembourré en cuir de série, avec réglage électronique des sièges et une grande plate-forme à bagages à l'arrière. Deux coussins gonflables ont été fournis, ainsi que la climatisation, les vitres et rétroviseurs électriques et un système stéréo avec lecteur CD. En option, des sièges sport étaient disponibles, ainsi qu'une gamme d'accessoires de personnalisation "Carrozzeria Scaglietti", lancés en 1997, pour permettre aux clients de personnaliser leur voiture.
La 550 Maranello a été produite entre 1996 et 2001, et toutes ont été numérotées dans l'ordre des voitures de route à châssis continu dans la gamme 99928 à 126807. En 1999, une série limitée de trente-trois exemplaires de "Record du monde" a été produite pour commémorer le record du monde de vitesse établi à Marysville aux Etats-Unis le 12 octobre 1998. Ici, le 550 Maranello a battu le record du monde de vitesse pour une voiture de série, parcourant 100 km à une vitesse moyenne de 304,1 km/h (192,60 mph), et 296,168 km (184,164 miles) en une heure, malgré un arrêt pour faire le plein.
Le numéro du 27 novembre 1996 du magazine britannique "Autocar" comportait un essai sur route, où l'on a enregistré un temps de 4,6 secondes de 0 à 60 mi/h, un temps de 10,1 secondes de 0 à 100 mi/h, citant la vitesse de pointe de 199 mi/h que le constructeur prétend avoir atteinte. Ils l'ont également proclamée "Britain's Best Driver's Car 1998″", et en 1999, ils l'ont qualifiée de "la meilleure GT du marché".
