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Ferrari s'est complètement retirée des courses de voitures de sport et de GT après le projet 312 P(B) pour se concentrer entièrement sur la Formule 1. Cependant, les Ferrari ont continué à être disputées par des pilotes privés, ce qui leur a permis de remporter trois victoires en catégorie GT aux 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974. Ces victoires ont été remportées par 365 GTB/4 Daytona en privé. Celles-ci ne sont pas nées en tant que coureurs, mais ont été modifiées après l'achèvement pour devenir des spécifications 'Competizione' sous la supervision de l'usine.
Lorsque les 365 GTB/4 Daytona ont été remplacées par les 365 GT4 BB à moteur central, la nouvelle voiture s'est imposée comme le choix évident pour les courses GT ultérieures. L'usine était complètement concentrée sur l'effort F1 et n'était pas en mesure et/ou désireux d'aider les pilotes de course qui voulaient une version compétition de la BB. Ainsi, pour la première fois depuis que Ferrari a commencé à construire des voitures, aucune Ferrari n'a participé au Mans en 1976. Les règles de 1977 ont été modifiées pour permettre aux voitures IMSA de rouler, ce qui a rendu le NART modifié 365 GT4 BB éligible à la campagne. Finalement, trois 365 GT4 BB ont été modifiées par des équipes privées, la 16e (scratch) / 5e (en classe) de la NART au Mans en 1977 étant leur meilleur résultat.
Ferrari avait lancé la 512 BB au Mondial de l'Automobile de Paris en 1976 en remplacement de la 365 GT4 BB. Sa conception était similaire à celle de la 365, mais la cylindrée du moteur a été augmentée de 4,4 à 5 litres. Pour le Le Mans 1978, trois des corsaire Ferrari les plus connus, Pozzi en France, Garage Francorchamps en Belgique et bien sûr NART de Luigi Chinetti aux USA, ont modifié quatre 512s. Aucune d'entre elles n'a survécu à la course et la seule Ferrari à finir était l'ancienne 365 de la NART.
Après avoir remporté deux titres de pilote et trois titres de constructeur de 1975 à 1977, Ferrari a retrouvé le temps pour d'autres compétitions. Après de fortes demandes de la part des corsaires précités, la Scuderia s'est lancée dans la création d'une version de course de la 512. Pininfarina a été chargé de créer une silhouette très aérodynamique pour permettre des vitesses élevées dans les longues lignes droites du Mans. Ferrari elle-même a mis le châssis au régime, en réduisant le poids d'environ 200 lb. Malheureusement, l'énorme nouveau corps a été ajouté à peu près le même, de sorte que, dans l'ensemble, aucun poids n'a été économisé. Les 12 moteurs plats ont été équipés de l'injection Lucas Fuel Injection et la puissance a été portée à 460-480 ch. A la fin de sa carrière, sa puissance atteignait 500 ch.
La boîte de vitesses de Porsche et de la 512 BB a empêché la 512 BB LM de devenir un succès. Les problèmes avec la boîte de vitesses étaient doubles. Pour réduire l'empattement, Ferrari a monté le moteur 12 cylindres sur le dessus de la boîte de vitesses, mais avec tant de poids en haut dans la voiture a été sérieusement entravée. Le deuxième problème était sa fiabilité ; Ferrari a augmenté la puissance du moteur de plus de 100 ch, mais n'a pas modifié la boîte de vitesses pour faire face à la puissance ajoutée.
Tandis que les clients de Ferrari ont mis sur le marché les 480 ch BB LM, la compétition a porté sur des Porsche 935 de plus de 700 ch. Aux premières 24 Heures du Mans, les 512 BB LMs ont participé, les quatre premières places ont été occupées par des Porsche, les Garage Francorchamps 512 terminant en 12ème position. Au cours des années suivantes, la LM a été perfectionnée, sa boîte de vitesses plus robuste, plus de puissance et moins de poids, mais elle n'a jamais vraiment été un concurrent. Fait marquant sur la feuille de résultats de la 512 BB LM est une victoire de classe dans le Le Mans 1981, où un Pozzi est entré LM battre les 935s ! En 1984, les 512 BB LM étaient devenues obsolètes à la suite de modifications réglementaires et il a fallu près de deux décennies à Ferrari pour envisager de construire de nouveau des voitures GT.
