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Le Dino 208 GT4 est né lorsque Ferrari a décidé de monter un moteur de 2000cc dans la carrosserie du Dino 308 GT4. La voiture était destinée principalement au marché italien, car à l'époque, la fiscalité était particulièrement lourde pour les voitures à moteur de plus de 2 litres. La capacité du moteur a été réduite en réduisant l'alésage du modèle de trois litres, mais en maintenant la même course.
Bien que la réduction de la cylindrée ait entraîné une baisse similaire des performances, le petit mais sophistiqué moteur V8 pouvait encore propulser la voiture à plus de 220 km/h. Le Dino 208 GT4 était la petite sœur de la Dino 308 GT4 qui avait été présentée au Salon de Paris en 1973, comme un modèle 2+2 pour compléter les modèles 246 GT/GTS à deux sièges de la gamme Dino. Comme pour les modèles 308 GT4, les numéros de châssis leur ont été attribués dans la série particulière des numéros pairs Dino, qu'ils ont conservés même lorsqu'ils étaient produits en même temps que les 246 GT/GTS de remplacement, la série 308 GTB/GTS, dont les numéros de châssis étaient inscrits dans la séquence standard des numéros impairs des voitures Ferrari. Le Dino 208 GT4 est entré en production en 1975 et a été produit jusqu'en 1980, date à laquelle 840 exemplaires ont été produits dans la gamme de numéros de châssis 08830 à 15596.
Le modèle a été spécialement conçu pour le marché italien et était équipé d'un moteur V8 de 2 litres à montage central, contrairement à l'unité de 3 litres de la 308 GT4. La raison d'être de cette mesure est de tomber en dessous du seuil de taxation de 2 litres fixé par le gouvernement italien, qui était punitif pour les moteurs dont la cylindrée dépassait ce niveau. Comme il s'agissait d'un modèle spécifique du marché, tous les modèles ont été produits en configuration conduite à gauche. Comme pour les autres modèles de la série Dino, les chiffres du titre du modèle font référence à la cylindrée totale du moteur et au nombre de cylindres, en l'occurrence deux litres et huit cylindres, le chiffre 4 correspondant au nombre de sièges.
Le moteur V8 était de configuration à 90 degrés, avec deux arbres à cames en tête entraînés par courroie, d'une capacité totale de 1991cc, avec un alésage et une course de 81mm x 66.8mm, avec une référence de type usine F 106 C 000. Le moteur était monté transversalement à l'unité avec l'ensemble de transmission à cinq vitesses synchronisées, qui se trouvait en dessous et à l'arrière du carter humide du moteur. Il était équipé d'une batterie de quatre carburateurs Weber à double starter, produisant une puissance revendiquée de 180 ch sous forme de 2 litres.
La carrosserie était très similaire à celle de sa sœur, la 308 GT4, une forme de coin prononcée de la plume de Bertone, très en vogue chez les constructeurs de l'époque. Outre l'insigne du modèle sur le couvercle du coffre, la façon la plus simple de distinguer une 208 GT4 d'une 308 GT4 est d'utiliser un seul tuyau d'échappement, au lieu de la disposition quadruple de cette dernière, et la finition lisse en aluminium des grilles du couvercle avant et du couvercle du moteur de la 208 GT4, au lieu du noir satin sur la 308 GT4.
Bertone a fait un très bon travail de conception à l'intérieur de limites dimensionnelles très serrées, pour produire un modèle 2+2 à moteur central sur un empattement de 2550mm, soit 210mm de plus que celui du Dino 246GT à 2 places. Le Dino 208 GT4 était équipé d'un châssis en tube d'acier avec une référence d'usine F 106 CL 100, et d'un corps en acier avec couvercle avant et capot moteur en aluminium.
Les freins à disque, à suspension indépendante par l'intermédiaire de bras triangulaires, de ressorts hélicoïdaux et d'amortisseurs hydrauliques, étaient munis de barres antiroulis avant et arrière, tout autour. À l'intérieur de la forme angulaire de la carrosserie, il y avait de très beaux détails de design, comme les prises d'air en forme de boomerang sur les panneaux de voile qui bordent la vitre arrière et l'effet tunnel des panneaux de voile intérieurs à l'écran arrière vertical plat.
L'air de refroidissement du côté gauche était acheminé vers le radiateur d'huile et l'air du côté droit vers le filtre à air du carburateur. La forme générale était très serrée et bien équilibrée, et a très bien résisté à l'épreuve du temps, certainement mieux que certains de ses contemporains. Malgré la configuration centrale du moteur, les sièges arrière étaient utilisables, mais l'espace pour les jambes était limité à moins que les sièges avant ne soient bien en avant. L'espace à bagages utilisable adéquat a souvent été un problème dans les voitures à moteur central, mais la 208 GT4 avait un coffre séparé de forme raisonnable à l'arrière du moteur, avec son propre couvercle.
Il y avait plus d'espace sous le couvercle avant pour les bagages souples, surtout si une roue de secours à faible encombrement était utilisée à la place de la roue de secours standard.
