Ferrari Dino 246 GT

Le Dino 246 GT est une évolution du Dino 206 GT, avec un moteur V6 plus gros et un empattement allongé de 60 mm. Mis à part le corps plus long, la conception était pratiquement identique, avec juste un capot moteur plus long et un bouchon de réservoir repositionné. La voiture a connu un grand succès commercial et trois séries ont été produites au cours de sa durée de vie. Lorsque la production a cessé en 1973-1974, la demande était encore élevée.

Au moment où la Dino 206 GT cédait la place à sa successeur la 246 GT en 1969, Enzo Ferrari était en train de conclure un accord avec Gianni Agnelli de Fiat pour reprendre la production automobile de l'entreprise Ferrari. A cette époque, Enzo Ferrari avait déjà plus de 70 ans et, en plus d'assurer l'avenir à long terme de l'industrie automobile de série, cela lui a permis de se libérer de ses responsabilités quotidiennes et de se consacrer davantage à son premier amour, le département course.

La Dino 246 GT a fait ses débuts officiels au Salon de Turin en novembre 1969, bien que la production ait déjà commencé. Au total, 81 exemples ont été complétés à la fin de l'année. Visuellement, la 246 GT était presque identique à la 206 GT à laquelle elle avait succédé, à part que le bouchon du réservoir de carburant se trouvait sous un volet affleurant sur le panneau de voile gauche. En réalité, il y avait plus de différences qu'il n'y paraissait au départ. Outre l'augmentation de la capacité du moteur de 2 litres à 2,4 litres, le matériau du bloc moteur est passé de l'aluminium à la fonte. Le changement d'empattement de 2280 mm sur la 206 GT et de 2340 mm sur la 246 GT, avec une augmentation correspondante de la longueur hors tout, n'est pas non plus apparu d'un simple coup d'œil. Une augmentation du diamètre des tuyaux d'échappement jumelés jumelés a également pu être remarquée.

Pendant la période de production de la 246 GT de 1969 à 1974, aucun changement majeur n'a été apporté aux caractéristiques, bien que divers éléments et détails plus petits aient été modifiés, ce qui a donné naissance aux trois séries de voitures dénommées "L", "M" et "E". Ceci en dehors des différentes versions du marché et du modèle 246 GTS à toit targa.

D'une manière générale, les voitures de la série "L" ont été produites à la fin de 1969 et jusqu'en 1970. Ils sont équipés de roues de route avec une seule casserole, de pare-chocs de custode avant dans l'ouverture de la calandre, de feux de plaque d'immatriculation arrière aux extrémités des pare-chocs de custode, d'un bouton extérieur de déverrouillage du couvercle de coffre et d'appuis-tête montés sur la cloison arrière. Le corps était en acier avec un couvercle avant en aluminium.

Les voitures de la série "M" ont été produites pour une courte période au début de 1971. Ils étaient équipés de cinq boulons de fixation pour les roues, d'un loquet de déverrouillage interne du couvercle du coffre arrière, d'appuis-tête montés sur le siège et de modifications de détail au moteur et à la boîte de vitesses, tandis que le châssis a été modifié, entraînant une augmentation de 30 mm dans la voie arrière.

Les voitures de série "E" ont été produites du début de 1971 jusqu'à la fin de la production en 1974. Ils ont incorporé toutes les modifications apportées aux exemples de la série "M", ainsi que d'autres modifications apportées au moteur et à la boîte de vitesses. Le dispositif de stationnement des essuie-glaces est passé de central à droit sur les voitures à conduite à gauche, tandis que les exemples de conduite à droite ont conservé le dispositif de stationnement central. D'autres différences visibles étaient le repositionnement du barillet de la serrure de la porte de l'intérieur de la coquille Saint-Jacques à son dessous. Les pare-chocs de custode ont fini avant l'ouverture de la grille, les conduits de refroidissement sous les pare-chocs de custode avant sont passés d'ouvertures rectangulaires simples à des entrées circulaires formées, et le feu de plaque d'immatriculation arrière est devenu une unité rectangulaire chromée montée sur le bord arrière du couvercle du coffre.

Une version du marché américain a été introduite fin 1971, qui se distingue par la présence de feux indicateurs verticaux au lieu de feux encastrés dans le nez, et de feux de position latéraux rectangulaires coupés dans les ailes avant et arrière. Le modèle 246 GTS avec un panneau de toit amovible noir a été présenté au printemps 1972 au Salon de Genève. Outre le panneau de toit amovible, on peut l'identifier par l'omission des vitres de custode arrière, qui ont été remplacées par un panneau de voiles métalliques unies avec trois fentes d'évacuation d'air rectangulaires dans la cabine. Vers la fin de la production, des roues Campagnola plus larges, de conception différente de celles de la Cromodora standard, couplées à des passages de roue évasés, ont été proposées, ainsi que des sièges au motif "Daytona", avec des points de couture différents et plus élaborés et des barres horizontales fines, qui ont valu au paquet l'appellation "Chaises et torches".
 

Comme on l'a vu, les voitures ont été construites sur un châssis à empattement de 2340 mm, construit selon les mêmes lignes que la 206 GT précédente. Il a été modifié deux fois au cours de la période de production et a reçu les numéros de référence de type d'usine 607L, 607M et 607E. La séquence de numérotation des châssis en nombre pair Dino, qui avait commencé avec la 206 GT, s'est poursuivie tout au long du cycle de production. Les freins à disques ventilés servo-assistés, d'abord Girling sur les voitures de la série "L", puis ATE sur les modèles ultérieurs, ainsi que la suspension indépendante de la même configuration que la 206 GT ont été fournis. La forme de la carrosserie était pratiquement identique à celle de la 206 GT à l'exception des détails déjà mentionnés.

Le moteur était de nouveau de configuration à 65 degrés, avec deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne par banc, d'une capacité totale de 2418 cm3, avec un alésage et une course de 92,5 mm x 60 mm, portant la référence 135 CS de type usine. Le bloc-cylindres était en fonte, tandis que les culasses et diverses autres pièces moulées étaient en alliage de silumin. Le moteur était monté transversalement avec la boîte de vitesses à cinq rapports entièrement synchronisée, qui se trouvait en dessous et à l'arrière du carter humide du moteur. Il a été équipé d'un banc de trois carburateurs Weber 40 DCN F/7 à double arbre à cames en tête sur les voitures de série "L" et "M", de 40 modèles DCN F/13 sur les voitures de série "E", montés au centre du véhicule, avec distributeur et allumage électronique, pour produire une puissance de 195 cv déclarée.

Malgré l'évolution du style de carrosserie du modèle Dino de course sportive, il n'y a pratiquement pas eu de carrière de compétition pour les voitures de la série Dino route, à l'exception d'inscriptions privées relativement modestes dans certaines épreuves et rallyes nationaux. La seule grande apparition internationale a eu lieu aux 24 Heures du Mans en 1972, avec une 246 GT très modifiée, châssis no. 02678, a été inscrit par le North American Racing Team de Luigi Chinetti, piloté par Gilles Doncieux/Pierre Laffeach/Yves Forestier, terminant 17ème au général et 7ème dans la catégorie Indice de Performance. Entre 1969 et 1974, un total de 2487 modèles Dino 246 GT ont été produits, dont 1274 246 GTS entre 1972 et 1974.

La forme de la carrosserie était pratiquement identique à celle de la 206 GT à l'exception des détails déjà mentionnés.

Le moteur était de nouveau de configuration à 65 degrés, avec deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne par banc, d'une capacité totale de 2418 cm3, avec un alésage et une course de 92,5 mm x 60 mm, portant la référence 135 CS de type usine. Le bloc-cylindres était en fonte, tandis que les culasses et diverses autres pièces moulées étaient en alliage de silumin.

Le moteur était monté transversalement avec la boîte de vitesses à cinq rapports entièrement synchronisée, qui se trouvait en dessous et à l'arrière du carter humide du moteur. Il a été équipé d'un banc de trois carburateurs Weber 40 DCN F/7 à double arbre à cames en tête sur les voitures de série "L" et "M", de 40 modèles DCN F/13 sur les voitures de série "E", montés au centre du véhicule, avec distributeur et allumage électronique, pour produire une puissance de 195 cv déclarée.

Malgré l'évolution du style de carrosserie du modèle Dino de course sportive, il n'y a pratiquement pas eu de carrière de compétition pour les voitures de la série Dino route, à l'exception d'inscriptions privées relativement modestes dans certaines épreuves et rallyes nationaux.

La seule grande apparition internationale a eu lieu aux 24 Heures du Mans en 1972, avec une 246 GT très modifiée, châssis no. 02678, a été inscrit par le North American Racing Team de Luigi Chinetti, piloté par Gilles Doncieux/Pierre Laffeach/Yves Forestier, terminant 17ème au général et 7ème dans la catégorie Indice de Performance.

Entre 1969 et 1974, un total de 2487 modèles Dino 246 GT ont été produits, dont 1274 246 GTS entre 1972 et 1974.

«C'est un plaisir de conduire une voiture comme la Dino, une voiture dont les capacités vont bien au-delà de ce que même un pilote expert peut utiliser dans la plupart des voitures du monde réel, et c'est la raison d'être de Dino. La vraie joie d’une bonne voiture à moteur central réside dans sa maniabilité et son freinage, et le Dino a brillé comme prévu. La direction est rapide sans être super rapide, et elle transmet par une quantité de commentaires soigneusement planifiés exactement ce qui se passe sur les pneus. Grâce au faible moment d'inertie polaire de la configuration, la voiture y répond instantanément. Les limites de Dino sont très élevées dans les virages ... '- Road & Track.