Ferrari Dino 308 GT4

Le Mondial de l'Automobile de Paris 1973. Après 20 ans de collaboration exclusive avec Pininfarina, Ferrari a dévoilé la Dino 308 GT4, un modèle à moteur V8 conçu par Bertone. Le concepteur turinois a créé un beau 2+2 à moteur central dans une carrosserie d'un peu plus de 4,3 mètres de long, un exploit remarquable.

Le nom "Dino" a été conservé jusqu'à la fin de 1976 quand il a été changé en Ferrari en raison de la demande populaire. La voiture est restée en production jusqu'à la fin des années 1980. La Dino 308 GT4 a été présentée au Salon de Paris en 1973, comme un modèle 2+2 pour compléter la 246 GT/GTS biplace de la gamme Dino, et comme son frère ne portait pas de badge Ferrari, car l'intention de Dino étant une marque à part entière a continué.

Les modèles 308 GT4 ont reçu des numéros de châssis dans la série particulière de numéros pairs Dino, qu'ils ont conservés même lorsqu'ils ont été produits en même temps que les véritables 246 GT/GTS de remplacement, la série 308 GTB/GTS, qui avaient des numéros de châssis dans la séquence standard des voitures de route Ferrari numéro impairs.

La période de production a duré sept ans, jusqu'en 1980, date à laquelle elle a été remplacée par le modèle Mondial 8. La direction à gauche et à droite était disponible, avec des différences dans les spécifications des modèles pour différents marchés, en raison des exigences législatives individuelles, qui devenaient de plus en plus répandues.

Ferrari (Dino) pensait évidemment que le respect des différentes législations valait la peine avec ce modèle, en raison des volumes de production relativement élevés par rapport aux voitures 12 cylindres de l'époque, qui n'étaient vendues que sur des marchés où la conformité était une tâche relativement facile.

Comme pour le 246 Dino, les chiffres du titre du modèle font référence à la cylindrée totale du moteur et au nombre de cylindres, en l'occurrence 3 litres et 8 cylindres, le chiffre 4 correspondant au nombre de sièges. La nouvelle voiture a marqué deux premières pour Ferrari, bien qu'initialement sous le nom de Dino, c'était leur premier modèle 2+2 à moteur central, et leur première voiture de série à moteur V8.

En 1975, un modèle exclusivement commercialisé en Italie, la 208 GT4, a été introduit avec un moteur V8 de 2 litres, en raison des taxes punitives imposées par le pays sur les voitures dépassant cette capacité. Il y avait aussi une version du marché américain, facilement identifiable par des pare-chocs lourds et un peu disgracieux, et des feux de position latéraux placés dans les ailes avant et arrière.

Pendant la période de construction du modèle, il n'y a eu qu'un seul changement visuel à noter pour les principaux modèles du marché européen, à savoir la forme de la calandre du radiateur et l'emplacement des feux de route. Il s'agit généralement de modèles officieusement appelés séries 1 et 2, les voitures de série 1 ayant une calandre rectangulaire plus étroite et plus profonde, avec les feux de route vers l'extérieur, tandis que les voitures de série 2 avaient une calandre pleine largeur avec les feux de route derrière elles aux extrémités.

Les voitures des marchés italien et américain n'étaient pas équipées de feux de signalisation et, aux États-Unis, elles se réfèrent généralement à trois séries de voitures, en raison de modifications intermédiaires apportées aux pare-chocs et au marquage.

Design 

Étonnamment, en raison de leur relation étroite de longue date avec Ferrari, ce n'est pas un dessin de Pininfarina qui a habillé le nouveau modèle, mais celui du studio Bertone. Le design du coupé Fiat Dino a été conçu sous la plume de Bertone, et selon Bertone, c'est une suggestion de Fiat qui leur a permis d'obtenir le cahier des charges pour le nouveau modèle.

Lorsque les modèles 246 GT/GTS cessèrent la production en 1974, la 308 GT4 était le seul modèle restant dans la gamme Dino. C'était également le seul modèle que les concessionnaires Ferrari aux États-Unis d'Amérique pouvaient offrir à leurs clients, car les modèles 365 GT4BB et 365 GT4 2+2 n'étaient pas homologués pour ce marché.

Ainsi, la seule "Ferrari" qu'ils avaient à vendre ne portait même pas de badge Ferrari, et pour aggraver les choses, en raison de l'équipement de contrôle des émissions, les performances étaient quelque peu étouffées. Cela n'a pas aidé les ventes, et a conduit l'usine à émettre une directive à la mi 1975 aux concessionnaires américains, pour adapter les badges Ferrari aux stocks existants, tandis que les voitures suivantes ont quitté l'usine avec des badges Ferrari, le nom Dino restant seulement dans le badge du couvercle du coffre. Ainsi, certaines voitures du marché américain portent à la fois les écussons Ferrari et Dino, et il y a également eu des modifications de pare-chocs sur ce marché en même temps.

Ainsi, les modèles de calandre profonde USA peuvent être trouvés avec différents badges et différents agencements de pare-chocs, ce qui a conduit aux trois séries de modèles citées plus haut et auxquelles il est fait référence aux USA.

Au cours de la période de production, un total de 2826 308 modèles GT4 ont été produits, et 840 exemplaires des 208 GT4 sont passés sur la chaîne de production.Bertone a fait un très bon travail de conception dans des limites dimensionnelles très serrées, pour produire un modèle 2+2 à moteur central sur un empattement de 2550 mm, ce qui était seulement 210 mm plus que celui du Dino 246 GT biplace à deux places.

Châssis

La 308 GT4 avait un châssis tubulaire avec la référence de type F 106 AL 100 en usine, tandis que le châssis 208 GT4 avait la référence de type F 106 CL 100. Les freins à disque, à suspension indépendante par triangulation, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, étaient munis de barres anti-roulis avant et arrière. À l'intérieur de la forme angulaire de la carrosserie, il y avait de très beaux détails de design, comme les prises d'air en forme de boomerang sur les panneaux de voile qui bordent la vitre arrière et l'effet tunnel des panneaux de voile intérieurs à l'écran arrière vertical plat.

L'air de refroidissement du côté gauche était acheminé vers le radiateur d'huile et l'air du côté droit vers le filtre à air du carburateur. La forme générale était très serrée et bien équilibrée, et a très bien résisté à l'épreuve du temps, certainement mieux que certains de ses contemporains. Malgré la configuration à moteur central, les sièges arrière étaient utilisables, beaucoup plus que ceux de la 365 GTC4, même si l'espace pour les jambes était limité à moins que les sièges avant ne soient bien en avant.

Même si les sièges arrière étaient "confortables" pour les passagers, ils étaient également capables d'offrir beaucoup plus d'espace pour les bagages. Normalement, l'espace à bagages utilisable est un problème inévitable sur les voitures à moteur central.

La 308 GT4 avait un coffre séparé de forme raisonnable à l'arrière du moteur, comme sur la 246 Dino, mais comme cette voiture a été affectée par la chaleur des silencieux d'échappement en dessous, malgré un plancher isolé. Il y avait plus d'espace sous le couvercle avant pour les bagages souples, surtout si une roue de secours à faible encombrement était utilisée à la place de la roue de secours standard.

Moteur

Le moteur V8 était de configuration à 90 degrés, avec deux arbres à cames en tête entraînés par courroie, d'une capacité totale de 2926cc, avec un alésage et une course de 81mm x 71mm, portant la référence F 106 AL 000 en usine. L'alésage et la course étaient les mêmes que ceux des moteurs 12 cylindres de la série 365 de l'époque.

Le moteur du marché italien était de construction pratiquement identique, mais de capacité 1991cc, avec le même alésage, mais avec une course plus courte de 66,8mm, et portant la référence F106 C 000 en usine.

Le moteur a été monté transversalement à l'unité avec la boîte de vitesses à cinq rapports entièrement synchronisée, qui se trouvait en dessous et à l'arrière du carter humide du moteur, suivant le principe établi sur les modèles Dino 206 GT et 246 GT. Il était équipé d'une batterie de quatre carburateurs Weber 40 DCNF à double étrier, montés au centre du V, les spécifications exactes dépendaient du marché, et du nombre de distributeurs installés.

Les premières voitures européennes de la série I, toutes les voitures du marché américain et australien, étaient équipées de deux distributeurs jumelés à l'extrémité gauche des arbres à cames de la soupape d'admission. Plus tard, à partir du début de 1978, les voitures européennes de la deuxième série ne disposaient plus que d'un seul distributeur, entraîné par l'arbre à cames d'admission avant, avec un distributeur révisé et un système d'allumage électronique.

Les puissances déclarées variaient de 255 ch pour les premiers modèles européens, à 205 ch pour les dernières séries de voitures américaines avec pots catalytiques, avec 18 ch pour le modèle italien de 2 litres.