A l'automne 1994, la F512 M, la nouvelle version de la 512, a été présentée (M signifie'modificata' ou modifiée). Des améliorations radicales ont été apportées à l'ensemble de la voiture : le rapport puissance/poids a été amélioré, de même que le style, tout en conservant le design de base original de Pininfarina.

L'efficacité aérodynamique a été améliorée grâce à l'installation de nouveaux phares encastrés. L'habitacle était encore plus élégant, avec une ergonomie améliorée, et le moteur a fait l'objet d'un certain nombre de modifications majeures pour augmenter ses performances globales.

Histoire

Le F512 M remplaçait le 512 TR et a été présenté au Salon de Paris à l'automne 1994. Le nouveau modèle est né à un moment où il a été décidé d'utiliser un préfixe "F" (pour Ferrari) au numéro de modèle, qui, comme pour le 512 TR, faisait référence à la capacité du moteur de 5 litres et au nombre de cylindres.

Le suffixe "M" signifiait "Modificata" (modifié), un symbole utilisé par Ferrari sur les voitures de sport 512 S du début des années soixante-dix lorsqu'elles ont été transformées pour devenir les modèles 512 M, une autre analogie avec l'histoire de la société.

La F512M a été la révision la plus radicale que la série Testarossa a reçue pendant sa période de production, et aussi celle avec la durée de vie la plus courte, et les plus petits nombres produits. Sa période de production n'a débuté qu'au début de 1996, avec 501 exemplaires produits dans la gamme de numéros de châssis 99376 à 105516, avant de céder la place à son successeur à moteur avant, le 550 Maranello.

C'était donc non seulement le plus développé de la série, mais aussi le plus rare. C'était aussi la dernière de la gamme de voitures de série à moteur plat 12 cylindres de moyenne cylindrée, qui avait démarré deux décennies et demie plus tôt avec la présentation par Pininfarina du concept 365 GT4/BB, au Salon de Turin en 1971.

Encore une fois, comme pour le 512 TR par rapport à la Testarossa, les principales différences visuelles externes étaient le traitement du nez et de la queue, ainsi qu'une modification de la conception des roues de route. À l'intérieur, il y a eu quelques petits changements visuels, comme la conception du volant, le bouton en alliage au levier de vitesses, les pédales en aluminium réglables, un système de climatisation plus raffiné, les détails des garnitures et les sièges sport en option.

Sur le plan mécanique, d'autres modifications ont été apportées au moteur, ce qui a augmenté la puissance et les performances, tandis que la suspension a été dotée d'amortisseurs à gaz et que le système de freinage a été amélioré pour intégrer un système antipatinage ABS Bosch.

Carrosserie

Comme pour les modèles précédents de la série, les carrosseries étaient montées sur un châssis à empattement de 2550 mm, qui portait la référence F 110 HB, et qui était de construction pratiquement identique à celle des modèles précédents. Tous les numéros de châssis étaient en séquence continue, avec différents modèles du marché mondial produits sous la forme d'une conduite à gauche ou à droite.

Le nouveau traitement du nez ressemblait beaucoup à celui du modèle 355 présenté plus tôt dans l'année et du modèle 456 GT 2+2. La forme de la calandre factice portant un "Cavallino Rampante" chromé reflétait celle de ses cousins, avec des clignotants de forme similaire de chaque côté, au-dessous desquels se trouvaient de petits feux circulaires à haute intensité et des entrées de refroidissement des freins. Le changement le plus radical apporté à l'aspect frontal a peut-être été la suppression des doubles projecteurs escamotables sur le bord d'attaque du couvercle avant et la fourniture d'unités homofocales fixes sous vitres pour les remplacer. Le couvercle avant comportait également une paire de petits conduits NACA près du bord de fuite pour alimenter en air le système de climatisation révisé. À l'arrière, la grille à grille noire satinée sur toute la largeur au-dessus des unités d'éclairage était de dimensions réduites, et de nouvelles unités d'éclairage circulaires jumelées montées en surface ont été montées de chaque côté de la grille. Une autre touche rétro qui a été un retour à l'histoire du style de l'entreprise.

Le couvercle du moteur 512 TR comportait la partie surélevée et les grilles peintes en noir satiné, mais sur le F512M, le couvercle complet était de couleur carrosserie, et l'insigne Testarossa a disparu de la partie surélevée. Un insigne F512M ornait la lèvre arrière du capot moteur, avec un insigne en écriture Ferrari sur sa face arrière supérieure.

Moteur

Les nouvelles jantes en alliage étaient une interprétation aérodynamique à ailettes de la conception traditionnelle Ferrari à cinq rayons "étoile", qui comportait des jantes divisées. Les roues avant avaient un diamètre de 8J x 18″ et les roues arrière avaient un diamètre de 10,5J x 18″ et couvraient des disques de frein ventilés et percés en croix, actionnés par quatre étriers à piston, avec circuits hydrauliques avant et arrière séparés, ABS et assistance par servo. Les rayons courbes, tels qu'ils équipaient le 512 TR, étaient disponibles en option, pour ceux qui trouvaient le nouveau design radical.

Le moteur à quatre soupapes par cylindre, à carter plat plat de douze, à carter sec, était une nouvelle amélioration de la version utilisée dans le 512 TR, maintenant la même cylindrée de 4943cc, avec un alésage et une course de 82mm x 78mm, et un numéro de référence de type usine 113 G. Le système combiné Bosch Motronic 2.7 de gestion du moteur à injection/allumage est resté. Cependant, des modifications ont été apportées au vilebrequin, qui a été allégé, et des bielles en alliage de titane ont été utilisées couplées à de nouveaux pistons, ce qui a fait passer le taux de compression de 10:1 à 10,4:1. Ces changements, ainsi qu'un nouveau système d'échappement en acier inoxydable à faible contre-pression, ont permis d'augmenter la puissance de sortie de la 512 TR de 428 ch à 440 ch @ tr/min pour la F512M. L'augmentation de la puissance a encore une fois amélioré l'accélération par rapport à son prédécesseur, ce qui a permis d'améliorer les performances et les capacités de freinage du système ABS, puisque la vitesse maximale est demeurée pratiquement inchangée.