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Le Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1984 a vu le retour de la glorieuse Testarossa comme héritière de la 512 BBi. Le design de Pininfarina rompt quelque peu avec la tradition et est frappant et innovant. Les prises latérales étaient plus grandes que sur le modèle précédent et cette contrainte a vu l'introduction des longues sangles latérales qui allaient devenir la caractéristique la plus reconnaissable de la Testarossa.
L'évolution du moteur boxer 12 cylindres l'a vu équipé de quatre soupapes par cylindre : le moteur le plus puissant monté sur une voiture de sport de série à l'époque de son lancement. La Testarossa est un modèle qui tire son nom de l'histoire de l'entreprise, dérivée des séries 500 et 250 Testa Rossa de voitures de sport de course à succès de la fin des années 50.
Le nom Testa Rossa est l'italien de Red Head, et fait référence à la couleur que les couvercles d'arbre à cames ont été peints sur les modèles sport racing. Naturellement, le porteur moderne du nom a fait de même avec des couvercles d'arbre à cames peints en rouge. Il a fait ses débuts dans l'ambiance scintillante de la boîte de nuit du Lido sur les Champs Elysées à Paris, à la veille du Salon de Paris 1984, où la presse invitée et les invités ont eu un avant-goût du gala avant son lancement public le jour suivant.
Le Pininfarina conçu en remplacement de la série Boxer était visuellement radicalement différent de son prédécesseur, bien qu'il soit toujours équipé d'un moteur plat à douze cylindres en ligne en son centre comme force motrice. Fini le profil en cale à nez pointu, à remplacer par une partie avant arrondie beaucoup plus souple. Les ailes avant se fondaient dans l'une des caractéristiques stylistiques les plus distinctives des modèles, les panneaux de porte à parement profond qui s'élargissaient en largeur vers le bord de fuite, avant de se fondre en ailes arrière très larges. À l'arrière, l'arrangement de feux arrière circulaires jumelés qui avait été une caractéristique stylistique pendant plus d'une décennie avait disparu. A leur place, une grille à lamelles horizontales noires satinées sur toute la largeur cachait une combinaison rectangulaire d'unités lumineuses.
La raison de la grande sangle arrière et de la couleur de la carrosserie des grilles de porte à carreaux était les deux radiateurs à eau montés sur le côté qui recevaient leur air de refroidissement par les prises d'air de la porte. La "calandre" noire matte de la caisse à œufs dans le nez de la voiture était un mannequin pour faire le lien avec la tradition Ferrari, bordée d'ensembles de feux clignotants latéraux, avec des phares jumelés dans des cabines escamotables sur la face supérieure du nez, qui combinent la conduite, le côté et les indicateurs de direction. Le repositionnement des radiateurs a permis d'augmenter l'espace à bagages dans le nez, l'espace à bagages utilisable ayant été un des défauts de la série Boxer. Bien que la voie avant n'était que 12 mm plus grande que celle de la 512 BBi, la voie arrière a augmenté de 105 mm, ce qui donne à la voiture une forme de coin en plan plutôt qu'en profil.
L'une des caractéristiques stylistiques qui ont suscité des réactions mitigées est le seul rétroviseur extérieur monté sur le montant de l'écran du côté conducteur. Certains estimaient que le long bras d'appui aérodynamique jumelé donnait un effet de déséquilibre à la voiture, et plusieurs propriétaires l'ont " corrigé " en ajoutant une unité correspondante au montant du côté passager. Depuis le Salon de Genève en 1997, le miroir monté sur un seul pilier a été remplacé par des miroirs jumelés de style similaire, montés dans les coins inférieurs avant de la vitre de la porte.
Les carrosseries ont été montées sur un châssis à empattement de 2550 mm portant le numéro de référence d'usine F 110 AB 100, avec les premières voitures dans la séquence des numéros de châssis impairs et les voitures suivantes dans la séquence des numéros continus. La construction a suivi le principe Ferrari d'un châssis tubulaire en acier avec contreventements transversaux et sous-structures pour supporter le moteur, la suspension et l'équipement auxiliaire. La carrosserie était principalement en aluminium avec portes et toit en acier. Le modèle était disponible en version conduite à droite ou à gauche, et pour la première fois depuis une décennie, une Ferrari 12 cylindres du marché américain a été produite, la Testarossa ayant été conçue dès le départ comme une voiture du marché mondial. Les jantes de route standard étaient en alliage "en étoile" à cinq rayons, d'abord avec un seul écrou central chromé sur un moyeu Rudge, qui a été remplacé par cinq boulons de fixation en 1988, avec des changements simultanés à la garniture intérieure.
Le modèle propose également un retour aux largeurs inégales des jantes avant et arrière, avec des roues avant 8J x 16″ et des roues arrière 10J x 16″, ainsi qu'une roue de secours peu encombrante dans le compartiment avant. Les roues couvraient de gros freins à disque ventilés avec deux circuits hydrauliques jumelés et assistance par servo-assistance. La suspension indépendante était assurée par des bras triangulaires, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques, avec deux unités arrière jumelées et des barres antiroulis avant et arrière.
La première série se distingue par la présence d'un seul rétroviseur extérieur. Ces modèles sont les plus recherchés.
Le moteur était le premier moteur à quatre soupapes par cylindre à configuration plate de douze cylindres montés dans une voiture de route Ferrari, mais il conservait la même cylindrée de 4943 cm3, un alésage et une course de 82 mm x 78 mm du modèle 512 BBi, et portait le numéro de référence F 113 A 000 du type de fabrication. Il était équipé d'arbres à cames en tête entraînés par deux courroies par rangée, désormais entraînés directement par le vilebrequin au lieu d'être entraînés par l'intermédiaire de pignons de renvoi sur l'ancien modèle Boxer. Le moteur à carter sec était monté longitudinalement avec la transmission à cinq vitesses, d'une manière très similaire à celle de la série Boxer précédente. Il a été équipé d'un système d'allumage électronique Marelli Microplex MED 120 B et d'une injection de carburant Bosch KE-Jetronic, pour produire 390 ch @ 6300 tr/min pour les modèles européens, et 380 ch @ 5750 tr/min pour les modèles américains.
Le modèle est resté en production avec très peu de modifications visuelles pendant sept ans, jusqu'à la fin de 1991, date à laquelle il a été remplacé par le 512 TR, période au cours de laquelle 7177 exemplaires ont été construits dans la gamme de numéros de châssis 53081 à 91923. Un seul exemple du spider, avec toit entièrement rabattable, a été construit pour l'usage personnel de Gianni Agnelli, le supremo de Fiat.
En 1986, Agnelli a commandé un exemplaire unique du fleuron de Ferrari de l'époque. La voiture a été finie en argent avec un rembourrage bleu foncé sombre. Pourquoi pas rouge ? AG est le symbole du tableau périodique pour l'argent, un élément représenté par les deux premières lettres de son nom de famille. Même le cheval cabré était coulé dans le métal précieux.
Ferrari n'a pas seulement coupé le toit et donné le résultat au patron, ils ont passé beaucoup de temps à concevoir cette voiture. Le plancher a été renforcé et un arceau à commande électrique a été installé pour supporter la capote.
Une autre ingéniosité technique a été apportée par la boîte manuelle à cinq rapports de cette voiture. Il fonctionnait comme n'importe quel autre manuel que vous pourriez trouver dans une Ferrari Testarossa, à l'exception d'un bouton marqué Valeo. En appuyant dessus, la pédale d'embrayage se rétracte comme un film Bond et la boîte de vitesses passe en mode automatique. Agnelli souffrait d'une vieille blessure à la jambe, il était donc très attirant pour lui d'avoir une supercar automatique. Une modification similaire a été apportée à sa Ferrari F40.
Sous le capot du moteur sur mesure se trouve le même moteur plat de 5,0 litres et 12 cylindres de 390 ch que celui du coupé.
Agnelli était bien connu pour ses demandes personnelles uniques. Il possédait également les seules Lancia Delta Intergrale Spider et Fiat Multipla Spider au monde. Cependant, la Testarossa reste la plus convoitée.
La Ferrari Testarossa Spider a été vendue aux enchères en 2016 pour plus de 1 million de livres sterling (1,3 million de dollars). A l'époque, il n'avait que 23 013 kilomètres (14 300 milles) au compteur.
Elle reste aujourd'hui la seule et unique Testarossa Spider officielle. D'autres existes mais ont été le fruit de modifications non officielles.
