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La Fiat 130 est une automobile produite en deux versions. Une berline (15 093 exemplaires) et une coupé (4 491 exemplaires) entre 1969 et 1977. Le modèle 130 représente alors le haut de gamme Fiat.
La 130 Berline est présentée en 1969, dotée initialement d'un moteur V6 de 2 866 cm3 et d'une robe « Fiat » classique, statutaire, bien aboutie, en ligne avec les productions du passé.
La 130 Coupé, quant à elle, est présentée en 1971 à l'occasion du Salon de Genève, dotée d'un moteur réalésé à 3 235 cm3 et d'une carrosserie innovante dessinée par Paolo Martin, alors chez Pininfarina.
Lorsque Fiat planifie le remplacement de son haut de gamme, à savoir la Fiat 2300 Berline, la direction générale commence par le faire dans une optique de continuité et sans rupture technique, avec pour objectif l'année 1969. Différentes carrosseries avaient déjà été étudiées, mais sans qu'aucune ne recueillit les avis positifs de la direction. Vers 1965, la carrosserie jugée la plus plausible reprenait les lignes de la future Fiat 125 alors en cours de finalisation qui sortira en 1967. Mais le directoire réalise l'important déficit technique qui risque d'apparaître entre une telle approche conservatrice, et les BMW 1500 « Neue Klasse » de 1961 et les Mercedes W111 de 1959.
Dante Giacosa un ingénieur réputé et expérimenté est chargé du développement des nouveaux modèles chez Fiat. Il est l'auteur de la Fiat 500 Topolino (Simca 5) de 1936 et de la Nuova 500 de 1957. Il adresse une note à sa direction dans laquelle il fait remarquer que FIAT a des ressources limitées en matière de recherche et développement, et qu'il est vital de consacrer tous les moyens dans la voiture populaire et dans le milieu de gamme, là où FIAT produit par centaines de milliers, sans chercher à s'aventurer dans le haut de gamme.
Accaparé par les projets 125 (1 600 cm3, échéance 1967), 128 (1 100 cm3, échéance 1969) et 127 (900 cm3, échéance 1971), Dante Giacosa recommande alors l'abandon du développement de la plate-forme 2300 au profit d'une version rallongée de la Fiat 125 (1 600 cm3), une version qui comporterait un capot moteur rallongé capable d'accueillir l'excellent 6 cylindres en lignes de 2 300 cm3 de cylindrée. Une telle approche s'apparente en effet à celle qui présida à la conception des Fiat 1800/2100/2300 (6 cylindres en ligne), techniquement proches des Fiat 1300/1500 (4 cylindres en ligne).
Le bloc 1300-1500, bien qu'à arbre à cames latéral, avait été muni d'une culasse à chambres de combustion polysphériques en 1961. Cette innovation était la première réalisation d'Aurelio Lampredi passé chez FIAT. Elle avait permis de donner un deuxième souffle à ce bloc, au point que FIAT en avait acquis une certaine notoriété en tant que motoriste. Monté dans la Fiat 2300 S Coupé, le 6 cylindres procurait un agrément hors du commun grâce à ses 136 ch disponibles à tous les régimes.
En toute logique, ce 6 cylindres en ligne aurait évolué une fois de plus, gagnant un arbre à cames en tête et une courroie crantée comme dans le cas du moteur 128 prévu pour 1969. Il aurait certes fallu repenser la culasse polysphérique « Lampredi » pour qu'elle vienne s'ajuster sur l'arbre à cames en tête. Rétrospectivement, l'on se rend compte qu'à l'issue de ce travail de Romain (ou de Turinois), il en aurait résulté un moteur 6 cylindres d'une architecture proche du moteur BMW 1500 « Neue Klasse ».
L'année 1967 est l'année charnière. Fiat presse Dante Giacosa de finaliser la succession de la Fiat 2300, mais cautionne pas l'idée qui consiste à le faire sur la plate-forme 125 rallongée. La cylindrée doit passer de 2 300 cm3 à 2 800 cm3 pour taquiner les Mercedes. Il s'ensuit un branle-bas de combat, une réflexion au terme de laquelle il est décidé que la Fiat 130 utilisera certes une plate-forme spécifique, nouvelle, mais obtenue en combinant tout ce qui a déjà été développé et qui s'avère rapidement industrialisable et à peu de frais.
En ce qui concerne le moteur, l'adaptation de la culasse polysphérique Lampredi ne sera donc pas de la partie, n'ayant pas encore été testée. Le moteur Dino quant à lui n'a une cylindrée que de 2 000 cm3, largement insuffisante. Le constat est simple : partir du 2 300 cm3 en ligne, le majorer à 2 800 cm3 et adapter sa culasse « Lampredi » à un arbre à cames en tête est une opération lourde. À peine plus lourde est la solution qui consiste à changer son fusil d'épaule : partir du moteur 128 (4 cylindres de 1 116 cm3 prévu pour l'année 1969) et en dériver un 6 cylindres fortement majoré en cylindrée unitaire. À ce stade, il aurait été plus facile d'opter pour un 6 cylindres en ligne, mais la direction FIAT tranche en faveur d'un V6. Décision lourde de conséquence comme on le verra.
Aurelio Lampredi reçoit ainsi l'ordre de dédoubler le développement du moteur 128, avec la mise en chantier d'un gros V6 qui en est dérivé, constitué de deux bancs de 3 cylindres mariés à 60 degrés.
Il est décidé que la suspension arrière sera indépendante, issue d'une étude en cours à la SIRA, un bureau de développement proche de FIAT.
Pour le reste et compte tenu du délai pressant (nous sommes en 1967 et la voiture est prévue pour 1969), il est spécifiquement demandé à Dante Giacosa d'utiliser des éléments préexistants, indigènes ou provenant d'équipementiers externes, le coût d'approvisionnement passant au second plan.
Dante Giacosa et Aurelio Lampredi s'attellent immédiatement à la tâche. Dante Giacosa exprime ses doutes quant à la qualité finale du produit étant donné le contexte et le calendrier qui vient d'être défini. Il fait remarquer qu'il est illusoire que la nouvelle Fiat 130, bien que bâtie sur des éléments nouveaux, puisse immédiatement concurrencer les marques bien établies telles Mercedes et BMW qui ont l'avantage de produire des véhicules de luxe depuis de nombreuses années et qui de ce fait ont pu bénéficier d'améliorations successives années après années.
Tout indique que FIAT, désireux de taquiner Mercedes et BMW, ne se lance pas dans un projet industriel trans-génération à moyen terme. Il s'agit de faire au mieux, mais à court terme et avec les moyens du bord. Tout l'inverse de la stratégie que Mercedes avait lancée avec le modèle 600, un gouffre financier qui permit l'avance technique de la mythique Classe S W116 apparue dès 1972, qui d'ailleurs enterrera la Fiat 130 pour de bon.
Dante Giacosa opte pour le modernisme avec un train roulant à quatre roues indépendantes et des suspensions à fort débattement. Une telle solution s'accompagne d'une propension à prendre du roulis en virage, ici contrée par des barres stabilisatrices tant à l'avant qu'à l'arrière.
Le train avant se distingue par une épure McPherson des plus classiques aujourd'hui. FIAT préfère une solution à barres de torsion au lieu des habituels ressorts hélicoïdaux. Dante Giacosa signale que les barres de torsion sont choisies pour pouvoir loger le gros V6. Cela n'est peut-être pas la véritable raison car la Fiat Dino est également mue par un V6, mais suspendue à l'avant par des ressorts hélicoïdaux. Peut-être la Dino souffrait-elle d'un diamètre de braquage trop important, les roues ne pouvant pas pivoter suffisamment ? Dans ce cas on comprend que le choix pour des barres de torsion pouvait être un progrès.
À l'arrière, une épure soignée représente un progrès par rapport aux suspensions indépendantes que Volkswagen, BMW et Mercedes produisent déjà. En 1969, date de l'apparition de la FIAT 130, il règne une suspicion légitime au sujet des suspensions arrière à roues indépendantes. Chez BMW et Mercedes, le débattement des roues arrière s'accompagne d'importantes variations de carrossage et de largeur de voie qui font riper le pneu et qui ruinent la qualité du contact roue-route. Différentes solutions préexistent cependant qui démontrent qu'il est possible de remédier à cet inconvénient, notamment les suspensions arrière de la Jaguar type E (1961) et XJ (1968), Porsche 911 (1964) et Peugeot 504 (1968). Depuis l'apparition des Fiat 850 (1964), il existe chez FIAT une solution de roues indépendantes arrière à bras tirés qui constitue la base à partir de laquelle a été développée la suspension arrière de la Fiat 130. Ce développement se déroula non pas chez FIAT, mais à la SIRA (Società Industriale Ricerche Automotoristiche - Société industrielle de recherche automobile), un bureau d'études externe proche de FIAT.
C'est donc bien tardivement qu'avec la Fiat 130 apparue en 1969, FIAT rentre dans le clan des constructeurs automobiles qui maîtrisent le concept de la suspension arrière indépendante, appliqué aux voitures de classe supérieure.
Dans l'arbre de transmission et dans les semi-arbres de roues, FIAT continue à utiliser des antiques joints de Cardan à l'air libre, avec des croisillons prétendument graissés à vie. Comme l'arbre de transmission joue un rôle dans le guidage, un certain flottement se fait sentir vers 30 000 km.
Rétrospectivement, l'on considère que Dante Giacosa et FIAT n'ont pas conçu le projet 130 comme un laboratoire destiné à améliorer la technique automobile. Hormis sa suspension arrière indépendante qui se retrouvera sur la Fiat Dino 2400, la Fiat 130 ne comporte aucune amélioration propre, transférable au reste de la gamme FIAT. Moteur dérivé du moteur 128 (aucune filiation avec le moteur Dino), pas d'injection d'essence, insonorisation très moyenne, poids trop important. Appel à ZF (Allemagne) pour les composants suivant : pompe hydraulique, boîtier de servodirection, boîte de vitesses (manuelle 5 vitesses), différentiel à glissement limité.
Durant le développement du projet, le poids total du véhicule passe allègrement de 1 300 kg estimés à 1 600 kg sur la balance. Il s'ensuit une forme de sous-motorisation.
Le premier moteur est apparu en 1969 lors de la présentation modèle d'une cylindrée de 2 866 cm3 (alésage de 96 mm et course de 66 mm). Ce premier moteur développe une puissance de 140 ch DIN à 5 600 tr/min. Le couple maxi atteint quant à lui de 22 mkg au régime modéré de 3 200 tr/min.En 1971, le moteur de la Fiat 130 passe à 3 235 cm3 via un réalésage. Les cotes de la Fiat sont un alésage de 102 mm et une course de 66 mm. Sa puissance atteint les 165 ch DIN à 5 600 tr/min, et le couple maxi, les 25 mkg au régime toujours modéré de 3 300 tr/min.
Aurelio Lampredi, qui avait dessiné le premier moteur V6 Dino chez Ferrari puis qui en avait assuré différents développements chez FIAT est chargé de dessiner le moteur de la Fiat 130. On peut dès lors supposer un lien de parenté avec la lignée V6 « Dino ». En réalité, il n'y a aucune filiation ni pièce commune entre le V6 de la Fiat 130, et le V6 de la Fiat Dino.
Le moteur type 130 dérive étroitement du moteur 128, un petit 4 cylindres en ligne qui anime les Fiat 128. Très significatif est le fait que l'alésage et la course du moteur 130 type A sont une mise à l'échelle dans un rapport 1,20 du moteur 128 type A. Le principe de l'arbre à cames à attaque directe via pastilles provient du moteur 128. La seule différence fondamentale qu'il y a entre le moteur 128 et le moteur 130 est la géométrie de la culasse. Dans le cas du moteur 128, l'admission et l'échappement se situent du même côté de la culasse. Dans le cas du moteur 130, l'admission et l'échappement sont situés chacun de leur côté.
Ici, dans le cas du moteur de la Fiat 130, Aurelio Lampredi opte pour un V ouvert à 60 degrés. Comme il s'agit d'un moteur à fort alésage (102 mm dans le cas du 3 235 cm3) le bloc est très large et le double carburateur Weber prend place au milieu du V. Les premiers essais révèlent une surchauffe chronique qui oblige à monter le carburateur sur une embase réfrigérante.
La puissance maximum s'établit au régime paisible de 5 600 tr/min malgré les cotes super-carrées. La correction d'avance ne tient pas compte de la pression au collecteur d'admission. La distribution à un seul arbre à cames par banc de cylindres avec des soupapes en ligne ne permet pas une forme optimale au niveau de la chambre de combustion. On en revient (comme dans le cas du moteur 128) aux antiques chambres de combustion en coin. Ceci bien que Lampredi ait, depuis 1961, développé une culasse à chambre de combustion optimisée (polysphérique) pour les moteurs de la génération précédente, à arbre à cames latéral.
D'autres constructeurs tels BMW ont compris que si l'on vise pas les régimes élevés (max 6 000 tr/min), le simple arbre à cames donne de meilleurs résultats si l'attaque de chaque soupape se fait via un petit basculeur. Cela permet de disposer les soupapes selon un angle, comme s'il y avait deux arbres à came. De l'extérieur, tout est caché et lubrifié dans le couvre-culasse. Passé 6 000 tr/min, les basculeurs causent une perte du fait de leur inertie en rotation. Ces moteurs restent raisonnablement simples, permettent une chambre de combustion optimisée et respirent d'autant mieux que l'astuce des petits basculeurs permet d'augmenter la levée des soupapes. En effet, ces petits basculeurs peuvent être asymétriques : plus courts du côté de l'arbre à cames, et plus longs du côté de la queue de soupape. Aurelio Lampredi qui ne peut ignorer cette technique, l'ayant exploitée en 1961, préfère faire l'impasse et installe les soupapes directement sous l'arbre à cames. C'est une erreur fatale qui empêche FIAT d'entrer dans l'ère des moteurs à la fois simples, puissants et sobres. « Efficient Dynamics » comme l'on dirait aujourd'hui.
Dans le cas du moteur de la Fiat 130, les soupapes sont donc colinéaires et dans le même plan. Leur levée est limitée du fait de l'attaque directe par l'arbre à cames. Augmenter leur levée entraînerait une usure prématurée du profil de l'arbre à cames. Le problème, avec des soupapes colinéaires, et qu'il faut arriver à les loger dans l'alésage du cylindre. Donc il y a combinaison de trois inconvénients :
- l'efficacité thermique est moindre du fait de la forme de la chambre de combustion qui s'écarte de la forme hémisphérique idéale
- on est forcé de travailler avec des soupapes de petit diamètre pour arriver à les loger dans l'alésage ;
- ces petites soupapes ont une faible levée. Le moteur a donc un rendement moindre, et en plus de cela, il avale moins d'air. Ce qui tend à redresser le bilan, c'est que dans notre cas, l'alésage fait 102 mm (moteur type B 3 235 cm3), donc le diamètre des soupapes redevient honorable, mais quoi de plus normal, avec une cylindrée unitaire de 539 cm3 ?
L'histoire a démontré que de tels moteurs se révèlent décevants, sauf si dotés d'un turbo, la solution de facilité. L'histoire a également montré que de tels moteurs peuvent se révéler à la fois performants et économes si patiemment mis au point, en provoquant un mouvement de rotation continue des gaz dans la chambre de tranquillisation (accumulation d'énergie cinétique), juste avant les conduits d'admission, avec utilisation de cette énergie cinétique pour mieux remplir le cylindre au moment où la soupape d'admission s'ouvre. Une telle technique a été adoptée par Opel au début des années 1980, puis par Audi à partir des années 1985.
Encore une fois, nous sommes à la fin des années 1960 et ces technologies (turbo + injection électronique) ne sont pas encore appliquées chez FIAT (ni chez la plupart des motoristes).
Dans le cas du moteur « 130 », la culasse comporte une importante zone dite de squish dont le principe est que lorsque le piston arrive en haut, il vient presque au contact de la culasse sur une surface non négligeable. Cela réduit d'autant le volume de la chambre de combustion. Car si tout l'alésage avait fait partie de la chambre de combustion, soit le taux de compression aurait été insuffisant, soit les soupapes, lors de leur levée, auraient tapé dans le piston. La zone définie par les deux soupapes accolées définit le toit de la chambre de combustion. Tout le reste de l'alésage ne fait plus partie de la chambre de compression. La pression de compression ne s'établit pas de façon linéaire. La compression arrive brutalement dans les derniers millimètres de la course du piston. Juste après la combustion lorsque le piston descend pour évacuer les gaz, le piston est chaud, et de par son quasi-contact avec la culasse, il y transmet sa chaleur par rayonnement.
Noter qu'avec une compression aussi brutale, il est difficile de travailler le diagramme d'allumage. Voilà qui peut expliquer pourquoi les moteurs « 130 » n'ont pas de correction d'avance en fonction de la dépression au collecteur.
S'agissant d'un moteur haut de gamme et cossu, avec un couple maximum pas trop haut perché, certains se sont demandé pourquoi FIAT ne dote pas le moteur de la Fiat 130 d'un système de rattrapage automatique du jeu des soupapes, ceci se faisant depuis un certain temps chez les Allemands. Au prix d'un petit supplément de complexité, le moteur tourne plus rond sans émettre les claquements caractéristiques d'une distribution mal réglée. Dante Giacosa fournit un début d'explication : « À la fin de l'année 1967, les essais du moteur nous incitèrent à renoncer définitivement à la reprise automatique du jeu des poussoirs ». Cela en dit long sur la ténacité des différents intervenants, s'agissant du projet 130.
Il est significatif que Dante Giacosa, tout au long de sa carrière, n'ait jamais été impliqué dans un projet d'injection d'essence. Dédain de la part de Dante Giacosa pour cette technique, peur de détrôner le sacro-saint Dino, ou refus venant du comité de direction Fiat, trop lié à Weber ? L'injection d'essence est déjà répandue et industrialisée chez les concurrents, avant que ne soit commercialisée la Fiat 130. Comme dans L'Alfa Romeo Montreal par exemple.
Avec le recul, il apparaît comme fatal le fait que Fiat, Marelli et Weber aient dédaigné cet aspect jusqu’à l'aube des années 1980. Le commité de direction de FIAT ne peut ignorer que le modèle Fiat 130 constitue la meilleure opportunité pour développer un concept super-Dino équipé d'un système d'injection d'essence. Une hypothèse est que Dante Giacosa, malgré toutes les qualités qu'il a démontrées, n'intègre jamais cela et par conséquent, ne demande jamais que des nouveaux moyens humains et techniques y soient consacrés. Preuve de cette thèse, la confession de Dante Giacosa dans son livre intitulé « Mes quarante ans chez FIAT ». Il écrit : « Dès l'année 1967, je me demandais non sans inquiétude ce qu'il aurait bien pu arriver si FIAT se consacrant avec excès à la Fiat 130, avait négligé les voitures de grande série et, surtout, la descendance de la Fiat 1100. Je discutai la chose avec Cordiano et, d'entente avec lui, décidai de pousser le plus possible le projet de la 128 et de la 127 ».
Fiat tente de trouver des palliatifs comme l'allumage électronique via Marelli, bien mis en évidence dans les catalogues publicitaires. Il ne s'agit pas de haute technique. On ne fait que protéger la vis platinée en lui évitant de voir le courant et la tension du primaire de la bobine. On se sert de la vis platinée comme commutateur basse tension (12 Volt) et faible courant (quelques milliampères), qui à son tour définit l'état ouvert et fermé d'un transistor costaud, qui lui, est censé ne pas s'user.
Mais à l'époque, ce transistor ne peut supporter plus de 200 Volt. Alors qu'on sait qu'il va être soumis à une brève surtension fatale de 500 V ou plus si le circuit secondaire de la bobine vient à défaillir, si le doigt du distributeur rend l'âme, si le rupteur de régime s'enclenche de façon intempestive, ou si l'écartement des électrodes d'une ou de plusieurs bougies est tel que l'étincelle ne peut se faire ; ou tout simplement, si votre garagiste oublie de remettre en place le fil de haute tension qui va de la bobine au distributeur.
Avec cet allumage électronique Marelli de première génération, l'avance reste définie de façon purement mécanique par le delco. Rien ne change donc au niveau de la gestion de l'angle d'avance et de l'angle de Dwell. Le manuel utilisateur de la Fiat 130 contient un paragraphe scabreux qui présente la panne du module d'allumage électronique comme une éventualité possible, et qui indique au moyen d'une illustration le recâblage qu'il faut opérer pour en revenir à un allumage classique, avec la vis platinée au négatif de la bobine.
Sur autoroute, à 120 km/h en 3e en boîte automatique, le moteur pilonne à plus de 4 000 tr/min. Cela engendre un vrombissement désagréable du côté du pot d'échappement arrière. Ce dernier, d'une tonalité agréablement sportive aux allures paisibles, peut faire entrer en résonance le plancher arrière. Les journalistes ne se sont pas privés pour critiquer cela, exhortant FIAT à appliquer un correctif.
La situation s'améliore avec la boîte manuelle, qui tire plus long en cinquième, de sorte que là, c'est aux alentours de 140 km/h que survient le phénomène de résonance. Puis, au fil des kilomètres, la ligne d’échappement se dégrade, en particulier le pot arrière qui se perce et les joints de « cement » entre la section médiane et la section arrière qui fissurent. De sorte que même au ralenti, l'échappement de la voiture laisse échapper des tonalités peu valorisantes, comme des râles et des fuites.
C'est à cette époque que naît la controverse « chevaux Italiens » contre « chevaux Allemands ». À l'époque, les essayeurs mentionnent que menée de façon rapide, la Fiat 130 consomme jusqu'à 20 litres aux 100 km. Une telle caractéristique prend une allure dramatique au lendemain de la guerre du Kippour, en 1973, qui déclenche le premier choc pétrolier.
Il existe une variété spéciale du moteur « 130 », celle qui équipa la Fiat 031 Abarth, voiture de rallye carrossée en Fiat 131 qui eut son heure de gloire en remportant quelques victoires. Il s'agit du bloc de la Fiat 130 majoré en cylindrée et alimenté par une batterie de 3 carburateurs Weber double corps 48 IDF donnant sur un collecteur d'admission spécifique. Moteur pointu inconduisible sur route ouverte.
Autre inconvénient de la Fiat 130 : elles étaient d'office vendues avec une boîte automatique, qui absorbait de la puissance et augmentait la consommation de carburant par rapport à une boîte manuelle. Il fallait commander spécifiquement la voiture avec une boîte manuelle pour en obtenir une. Avec le choc pétrolier de 1973, la Fiat 130 à boîte automatique est devenue très difficile à vendre.
La Fiat 130 est dotée d'une direction assistée, de 4 freins à disques, d'une boîte automatique, d'un différentiel à glissement limité, et d'une installation d'un air climatisé (cette dernière en option).
Sur le plan esthétique, il faut distinguer le cas de la Fiat 130 Berline et le cas de la Fiat 130 Coupé.
La Fiat 130 Berline est dessinée par les Boano père et fils du Centro Stilo Fiat. Ce qui frappe aujourd'hui, avec le recul, les modes ayant été faites et défaites, c'est la cohérence du design de la carrosserie de la Fiat 130 Berline.
Paolo Martin, designer qui à l'époque travaillait chez Pininfarina en tant que chef du département styling, est l'auteur du dessin. Ni Dante Giacosa, ni Pio Manzu, n'ont travaillé sur le projet de la Fiat 130 Coupé. Le projet est géré par Gianni Agnelli en personne. Sergio Pininfarina se repose sur Paolo Martin, à qui la plus grande liberté est laissée.
Les chiffres de vente sont bas. Fiat produit des centaines de milliers de voitures par an, mais la contribution de la Fiat 130 est négligeable : moins de 3 000 voitures par an.
De nombreuses Fiat 130 Berline ont été produites pour les besoins du réseau FIAT, achetées à bon prix par les concessionnaires qui les utilisaient pour leurs besoins propres.
En ce qui concerne les Fiat 130 Coupé, FIAT les octroie à ses meilleures relations dans le cadre de différentes opérations de prestige. On sait que Fiat ayant été sponsor dans différentes disciplines sportives durant les années 1970, quelques champions ont été récompensés au moyen de voitures Fiat 130 Coupé qu'ils s'empressèrent de remiser ou de revendre vers les 30 000 km, lorsque la transmission et l'échappement commençaient à donner des signes de faiblesse.
La Fiat 130 est une constitue une fenêtre grande ouverte sur la situation de FIAT dans le grand virage technique et esthétique du début des années 1970.
La Fiat 130 Berline mérite sa place en collection car elle dévoile et exprime sans retenue la conception que les Boano père et fils défendaient en matière de voiture moderne et bourgeoise, statutaire. Ils réalisent là un sans faute, tout est cohérent sur le plan esthétique. Remarquons qu'à-partir de 1972 apparaît la Fiat 130 Berline type B qui reprend le tableau de bord et certains aménagements intérieurs de la Fiat 130 Coupé, l'un et l'autre dessinés par Paolo Martin.
La Fiat 130 Coupé constitue une pièce de choix en collection. Paolo Martin tourne le dos aux courbes inutiles ainsi qu'aux chromes et moulures faciles qui ont encore cours au début des années 1970. Il innove en présentant une approche épurée ressentie comme déroutante à l'époque, mais pertinente jusqu'au seuil des années 1990. C'est également Paolo Martin qui dessine le tableau de bord et les aménagements intérieurs. Ces éléments, plutôt que de verser dans le spectaculaire ou dans l'hyper-modernisme, constituent des maître-étalons pour la décennie qui suit. Le tableau de bord réintroduit les cadrans ronds, il comporte une casquette pare-soleil qui inclut l'emplacement de la radio, et la console centrale est massive quoique bien intégrée à l'ensemble. Seuls bémols : les jantes au dessin imprécis et tourmenté, le volant inutilement encombrant et compliqué, et certains détails au niveau de la conception de la face avant, en particulier la calandre. Le Coupé adoptant la plate-forme et les éléments mécaniques de la berline, sans modification aucune, Paolo Martin a dû composer avec la hauteur importante du groupe propulseur, hauteur causée par la profondeur du carter et par la surépaisseur que constitue l'embase réfrigérée du carburateur. Petite note à l'attention des photographes : la Fiat 130 constitue un sujet difficile. Pas seulement du fait de sa rareté, mais aussi du fait que ses flancs plats et ses lignes tendues ne donnent pas dans le spectaculaire.
