Menu
La Jaguar Mark IX est une berline de luxe à quatre portes annoncée le 8 octobre 1958 et produite par Jaguar Cars entre 1958 et 1961. Il a remplacé l'ancien Mark VIII avec un moteur plus gros, de meilleurs freins et une direction assistée.
Il a été remplacé par le Mark X inférieur, de style plus contemporain, en 1961.
La nouvelle voiture a été équipée d'un moteur agrandi à 3,8 litres pour améliorer le "décollage". Les premières versions étaient identiques en apparence extérieure à la Mark VIII, à l'exception de l'ajout de l'insigne chromé "Mk IX" au couvercle du coffre. Les versions plus récentes étaient dotées d'un feu arrière plus grand, avec l'ajout d'une section jaune-auto pour l'indication de trafic, visuellement similaire aux feux arrière de la petite Jaguar Mark 2.
Le Mark IX était populaire comme voiture de cérémonie pour les dignitaires de l'État. Lorsque Charles de Gaulle effectue une visite d'État au Canada en 1960, les voitures officielles du cortège sont les Mark IX Jaguars. La Reine-Mère britannique avait une Jaguar Mark VII qui a été progressivement améliorée pour être extérieurement identique à la dernière Mark IX. Le gouvernement nigérian a acheté quarante Mark IX, peints aux couleurs de l'État nigérian, vert et blanc. Les grands Jaguars des années 1950 étaient suffisamment populaires en Afrique de l'Ouest pour que "Jagwah" survive comme un terme familier pour "smart man-about-town".
Sur le marché des voitures de luxe, la Jaguar Mk IX était très compétitive : ₤1995 avec boîte de vitesses manuelle, ₤2063 avec surmultipliée et ₤2163 avec transmission automatique, ce qui représente moins de la moitié du prix de ses concurrents.
Elle possède une boîte manuelle à quatre rapports était de série. Les options comprenaient une surmultipliée et une boîte automatique Borg Warner à trois vitesses, le choix le plus populaire.
À l'intérieur, un moteur de 3,8 L (231 po³) et de 220 ch (164,1 kW) à DACT à 6 cylindres en ligne de 3,4 L (210 po³) et 190 ch (141,7 kW) a remplacé l'ancien moteur de 3,4 L (210 po³). La tête de type B du Mark VIII a été conservée, mais avec une chambre au fond de la chambre de combustion pour recevoir l'alésage agrandi. Des carburateurs doubles HD6 1,75" SU ont été installés. Un plus petit carburateur auxiliaire à commande électromagnétique a été placé entre les deux carburateurs principaux pour servir d'étrangleur. Il s'est souvent avéré difficile à utiliser et bon nombre d'entre eux ont été convertis à la commutation manuelle. Le taux de compression standard était de 8:1, mais un taux de compression 9:1 plus performant était également disponible, de même qu'un taux de compression 7:1 pour les marchés d'exportation, comme l'Afrique, où la qualité de l'essence était parfois un problème.
La Mark IX a été la première Jaguar de série à proposer des freins à disque Dunlop à assistance aux quatre roues et une direction assistée à recirculation de billes, qui étaient maintenant de série. Le circuit de freinage comprenait un réservoir de réserve à dépression pour préserver le freinage en cas de décrochage du moteur. Sur les modèles à transmission automatique, les freins étaient équipés d'une valve électromagnétique qui maintenait la pression de freinage au repos lorsque la pédale de frein était relâchée pour empêcher la voiture de reculer sur une pente, d'où son nom familier de "Hill Holder" (le nom réel utilisé par Jaguar était "anti-creep"). Cette situation était parfois gênante (le fait de ne pas desserrer les freins lorsque l'accélérateur était enfoncé) et certains wagons ont été déconnectés sans effet néfaste.
La servodirection était entraînée par une pompe Hobourn-Eaton qui fonctionnait à une pression de 600-650 lb/po2. Il était fixé à l'arrière de la génératrice et permettait d'ajuster la direction jusqu'à 3,5 tours de verrouillage contre 4,5 tours pour les modèles Mark VII et VIII.
Contrairement à l'ancien prédécesseur automatique de la Mark VII (mais comme la Mark VII tardive et toutes les Mark VIII), la boîte automatique Borg Warner DG a démarré en première vitesse et avait un interrupteur monté sur le tableau de bord pour permettre de maintenir indéfiniment la seconde vitesse. Une fois en troisième vitesse, une série d'embrayages s'enclenchent pour permettre un entraînement direct plutôt que par le convertisseur de couple.
La suspension avant indépendante de la barre de torsion et l'essieu moteur arrière à suspension à lames ont été conservés sur le Mk VIII, qui, à son tour, a été utilisé pour la première fois dans le Mark V 1949.
La transmission finale était de 4,27:1 (4,55:1 lorsque le surmultiplicateur était monté).
Le toit ouvrant est devenu un équipement standard pour le marché britannique. L'intérieur était luxueux, avec un usage intensif de cuir, de noyer burlé et de tapis à poils profonds. Une gamme de peintures unicolores et bicolores a été proposée.
Une voiture à transmission automatique testée par le magazine britannique The Motor en 1958 avait une vitesse maximale de 114,4 mi/h (184,1 km/h) et pouvait accélérer de 0 à 60 mi/h (97 km/h) en 11,3 secondes. Une consommation de carburant de 14,3 milles par gallon impérial (19,8 L/100 km ; 11,9 mg-US) a été enregistrée. La voiture d'essai a coûté 2162 £, taxes comprises, soit 721 £. De plus, le Mark IX a atteint 30 mi/h en 4,2 secondes et 100 mi/h en 34,8 secondes. Il a parcouru le quart de mille en 18,1 secondes.
Le magazine Autocar a testé une Mk IX Automatic dans sa série Voitures d'occasion sur la route, numéro 200, publiée dans l'édition du 14 décembre 1962. Ce véhicule au kilométrage enregistré d'environ 34 000 km/h a atteint des valeurs d'accélération de 0 à 60 mi/h (97 km/h) en 10,1 secondes et de 0 à 100 mi/h (161 km/h) en 28,8 secondes. Le quart de mille a été franchi en 17,6 secondes.
