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Peu après l'introduction de la E-Type, la direction de Jaguar a voulu étudier la possibilité de construire une voiture davantage dans l'esprit de la D-Type, dont le style et le design de la E-Type sont dérivés. Une voiture a été construite pour tester le concept conçu comme un coupé. Contrairement à la production d'acier de type E, le Lightweight Lowdrag utilisait de l'aluminium léger. Malcolm Sayer a conservé la cuve d'origine avec des panneaux extérieurs plus légers rivetés et collés sur celle-ci. Le sous-châssis avant en acier est demeuré intact, le pare-brise a reçu une pente plus prononcée et l'écoutille arrière a été fermée par soudage. Des conduits de refroidissement des freins arrière sont apparus à côté des vitres arrière, et les garnitures intérieures ont été jetées, avec seulement de l'isolant autour du tunnel de transmission. À l'exception du pare-brise, toutes les vitres du poste de pilotage étaient en plexiglas. Une version optimisée du moteur Jaguar de 3,8 litres à culasse grand angle de 3,8 litres, testée sur les voitures de course de la D-Type, a été utilisée (voire Jaguar Type E Low Drag "EC1001").
Entre 1963 et 1964, deux châssis Lightweight sont modifiés aux spécificités "Low Drag" devenant ainsi des Lightweight Low Drag.
Le châssis S850662 a été le premier des deux seuls modèles de type E légers à carrosserie fixe, construits en 1963. Avant la saison 1964, a été modifié par l'usine Jaguar pour son premier propriétaire, l'importateur allemand de Jaguar Peter Lindner, d'après une conception 'low drag' par Malcolm Sayer. Dans les deux configurations, Lindner et son copilote Peter Nocker ont remporté un succès considérable. Sa carrière a pris fin tragiquement lorsque Lindner s'est crashé fatalement à Montlhery, emmenant tristement 3 marshals avec lui.
Par la suite, les restes de la voiture ont été mis en fourrière et ce n'est qu'au début des années 1980 qu'elle a refait surface. Le nouveau propriétaire envisageait de faire reconstruire la voiture, mais a fini par choisir de faire construire par Lynx ce qui était essentiellement une nouvelle voiture sur une cuve de réserve, en utilisant certaines des pièces récupérables. L'épave a néanmoins été conservée et elle est restée avec la voiture lors de son passage ultérieur dans le célèbre musée Rosso Bianco. En 2008, le propriétaire actuel a fait l'acquisition des deux voitures et s'est attelé à la restauration de l'ancienne Lindner / Nocker E-Type.
Le travail a été exécuté par sa propre société " Classic Motor Cars ", ce qui était plus que commode car la réparation de la carrosserie a pris à elle seule plus de 5 000 heures-homme. Étonnamment, les travailleurs très qualifiés ont réussi à sauver plus de 90 % du corps mutilé, qui avait été jugé irréparable près de 30 décennies auparavant. L'ensemble du projet a duré environ trois ans, mais la voiture était prête à temps pour célébrer le 50e anniversaire de la E-Type. Lors de l'une de ses premières sorties publiques depuis la restauration, le châssis S850662 est présenté ici au Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2011.
Comme le châssis S850662, cette Type E Coupé a quitté l'usine en tant que Roadster. Après un accident, elle a été renvoyée à l'usine où elle a été réparée. Durant la réparation il a été décidé de la reconstruire avec un toit à faible trainée, dit "Low Drag". La carrosserie à été réalisée en utilisant les données du Dr Samir Klat de l'Imperial College, disciple d'un certain Franck Costin. Peter Lumsden et Peter Sargent ont participé à de nombreuses courses avec un certain succès. Il a survécu dans son état d'origine bien qu'il ait été largement utilisé dans des événements historiques pendant de nombreuses années.
En plus de son toit rigide Low Drag bien caractéristique, différant de EC1001 (alias CUT 7) et de S850662 (alias 4868 WK), elle a été dotée d'un museau plus fin et plus long que les autres Lightweight et Lowdrag, étudié spécialement pour le Mans.
S850663 alias 49 FXN est une des 12 Lightweight les actives aujourd'hui sur les circuits historiques. On peut la voir au Goodwood Revival, Le Mans Classic et dans les différentes manches du Greatest Trophy de Peter Auto. Après être passée entre les mains de Lord Cowdray, Sir Anthony Bamford, Ross Warburton et Adam Lindemann, elle appartient aujourd'hui à la collection de la famille Halusa, acquise par le biais de Gregor Fisken.
