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Bien qu'il ait dominé le Championnat du Monde 1988 et remporté les 24 Heures du Mans, Tom Walkinshaw s'est rendu compte que ses Jaguars à moteur V12 perdaient progressivement de la compétitivité, surtout dans les épreuves de sprint plus courtes. Les moteurs turbocompressés de nouvelle génération étaient à la fois plus légers et plus compacts que le gros V12 de série qui avait si bien servi JaguarSport (une collaboration entre le TWR de Walkinshaw et Jaguar) pendant la majeure partie de trois saisons.
En réponse, JaguarSport a commencé le développement d'un moteur six cylindres spécialement conçu pour la saison 1989. La conception permettait deux variantes : un 3 litres pour la série américaine IMSA et un 3,5 litres pour le Groupe C du Championnat du Monde, qui comprenait les 24 Heures du Mans. Profitant des dimensions beaucoup plus compactes du V6 sur mesure, Tony Southgate de JaguarSport a également conçu un tout nouveau châssis. Sous la forme IMSA, la nouvelle voiture était connue sous le nom de XJR-10 et la variante du groupe C était surnommée XJR-11.
Le V6 entièrement en aluminium était vaguement basé sur le moteur utilisé dans la voiture de course MG Rover 6R4 Groupe B. Ce V6 à deux arbres à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre, tout à fait moderne, ne pèse que 143 kg et est équipé d'une bascule à bascule. Deux turbocompresseurs Garrett ont été ajoutés à l'unité légère, ce qui a porté la puissance à environ 650 ch sous forme de 3 litres. Le plus gros moteur du groupe C produisait environ 750 ch selon le niveau de poussée. Dans les deux cas, la " JRV-6 " a été accouplée à une boîte de vitesses à cinq rapports, qui a servi d'élément entièrement sollicité.
Avec l'aide de Ross Brawn, Southgate a mis au point un châssis qui, à bien des égards, était une évolution plus compacte de la célèbre monocoque en fibre de carbone XJR-6/8/9. La suspension était assurée par des doubles bras triangulaires, les ressorts avant et les amortisseurs étant actionnés par des biellettes et les arrière étant montés à l'extérieur. Cette configuration non conventionnelle a libéré plus d'espace pour les tunnels à effet de sol. Les deux machines ont reçu des carrosseries subtilement différentes pour répondre à leurs besoins spécifiques ; la XJR-10 a généré plus d'effort de descente pour faire face aux pistes américaines plus serrées.
Le XJR-10 était prêt le premier et il a fait ses débuts lors de la manche IMSA du 29 mai à Lime Rock. Jan Lammers a terminé deuxième derrière Nissan de Geoff Brabham. En juillet, la XJR-10 a finalement brisé le fief de Nissan lorsque Lammers et Price Cobb ont gagné à Portland en battant les deux Nissan. Utilisée jusqu'en 1991, la machine à moteur V6 a fini par remporter 6 victoires sur 26 entrées dans ce championnat extrêmement compétitif, qui a également vu les Eagle-Toyotas s'imposer comme les meilleurs prétendants au cours de cette période. Pour les événements longue distance, JaguarSport a continué d'utiliser les XJR-12 à moteur V12 éprouvés et fiables.
En juillet 1989, la spécification XJR-11 du groupe C était également prête. Comme son homologue IMSA, il a dû faire face à une très forte concurrence, cette fois de l'équipe Sauber-Mercedes avec leur moteur V8 extrêmement puissant'Silver Arrows'. Lammers et Patrick Tambay se sont qualifiés en pole position lors des débuts de Brands Hatch, mais ils n'ont pu faire mieux que sixième dans la course. Les problèmes de fiabilité ont poursuivi la voiture pendant presque toute l'année et ce n'est qu'en mai 1990 que la XJR-11 a obtenu sa seule et unique victoire. Comme pour la voiture IMSA, la XJR-11 n'a pas été utilisée au Mans où la XJR-12 a été utilisée et conduite à la victoire en 1990.
Les changements apportés aux règlements ont rendu la XJR-11 presque désuète pour la saison 1991. Elle a été remplacée par la XJR-14 d'inspiration F1 à moteur V8 V8, qui a été conduite à un autre championnat du monde pour JaguarSport. Pour IMSA, le tout nouveau XJR-16 a été développé, qui a été porté à 4 victoires dans la seconde moitié du championnat de 1991. En 1992, elle a été remplacée par une XJR-14 légèrement modifiée.
Avec sept victoires, les XJR-10 et XJR-11 ne se classent pas parmi les meilleures productions de TWR et Jaguar. Elles ont néanmoins bien servi JaguarSport pendant la majeure partie de deux saisons. La JRV-6 a été plus tard également utilisée dans la super voiture XJ220. Aujourd'hui, les exemples qui subsistent sont encore souvent utilisés dans les courses historiques et se trouvent souvent à l'extrémité du terrain.
