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Introduite en 1982, la classe C du Groupe C s'est avérée l'une des plus populaires de l'histoire de la course automobile sportive. Un nombre sans précédent de grands constructeurs ont participé au Championnat du monde des voitures de sport, dont les 24 Heures du Mans étaient l'épreuve du " ruban bleu ". La branche Formule 1 de l'instance dirigeante du sport était très jalouse et inquiète du niveau de présence des constructeurs dans les courses de voitures de sport. Afin de les attirer (de retour) vers les courses de monoplaces, des changements drastiques aux règles ont été annoncés pour la saison 1991. Bien que les anciennes voitures soient toujours éligibles, le nouveau règlement favorisait les moteurs à aspiration naturelle avec une limite de cylindrée de 3,5 litres, ce qui correspondait justement au règlement de la Formule 1.
L'équipe TWR Jaguar, qui avait été sacrée championne du monde en 1987 et avait remporté des victoires au Mans en 1988 et 1990, était l'une des principales participantes du Groupe C. Leur flotte de voitures se composait de prototypes volumineux propulsés par des V12 de grande cylindrée ou des V6 biturbo. Aucune des conceptions existantes ne constituait un bon point de départ pour la prochaine génération de voitures du groupe C, de sorte que les ingénieurs de TWR ont dû partir d'une feuille blanche. L'équipe de conception était dirigée par Ross Brawn, qui s'était joint à l'entreprise de Tom Walkinshaw après avoir passé une décennie à divers postes en F1. Avec les règles exigeant ce qui ne peut être décrit que comme une voiture de F1 entièrement vêtue, la signature de Brawn était compréhensible même s'il n'avait jamais conçu une voiture de sport auparavant.
Les travaux sur la nouvelle voiture, qui sera surnommée la XJR-14, ont déjà commencé à la fin de 1989. Grâce à la société mère Ford, Jaguar Sport avait facilement accès au dernier moteur F1 de Cosworth, ce qui était une inquiétude de moins. L'efficacité aérodynamique a dicté tous les aspects de la conception du châssis. La baignoire en fibre de carbone avait un nez très court et elle était aussi étroite que possible pour permettre les tunnels d'effet de sol les plus larges. Un emballage créatif était nécessaire à l'avant pour loger tous les composants nécessaires. Des barres de torsion transversales ont été utilisées à l'avant et montées sur le dessus de la pédale. La suspension arrière était équipée de ressorts hélicoïdaux plus conventionnels, qui étaient également actionnés par des tiges poussoirs. Les réservoirs d'huile hydraulique des pédales de frein et d'embrayage étaient situés à droite derrière la roue avant.
L'espace créé par le nez très court a été utilisé pour une aile reliée aux bords inférieurs des ailes. Le deuxième des deux éléments de l'aile peut être ajusté. Les influences de Brawn en Formule 1 étaient particulièrement visibles à l'arrière de la voiture, qui arborait une aile à deux niveaux très controversée. La plupart des protestations des rivaux se sont concentrées sur le niveau inférieur de l'aile, qui était positionnée presque au ras de la carrosserie. La longueur du diffuseur s'est ainsi allongée bien au-delà de la longueur maximale prescrite. Finalement, l'équipe n'a été invitée qu'à abaisser légèrement l'élément supérieur de l'aile. L'essentiel de l'effort d'atterrissage a cependant été créé par les grands tunnels à effet de sol qui s'étendaient de part et d'autre du poste de pilotage et par l'étroit moteur V8.
Deux XJR-14 ont été achevées à temps pour la première manche du championnat à Suzuka. Les voitures très sophistiquées offraient de nouveaux défis aux conducteurs. Tout d'abord, il n'y avait pas de portes ; l'accès au poste de pilotage se faisait par les fenêtres latérales amovibles. Le poste de pilotage serré de la conduite à droite était équipé d'un levier de vitesses central, ce qui obligeait le conducteur à changer de vitesse avec la main gauche. Les concepteurs ont estimé que c'était un petit prix à payer pour une liaison qui pouvait revenir directement à la boîte de vitesses. Avant la course, les XJR-14 devaient être lestés pour respecter le poids minimum de 750 kg. La seule autre voiture du Groupe C " nouvelle génération " à Suzuka était la Peugeot 905. La machine à moteur V10 avait été utilisée pour la première fois à la fin de 1990, mais il n'a pas fallu l'œil d'un expert pour voir que l'aérodynamisme de la voiture n'était pas tout à fait dans la même catégorie que celui de la XJR-14.
Derek Warwick et Martin Brundle ont qualifié leur XJR-14 en pole position pour le premier match de la saison. Ils étaient sur la bonne voie pour remporter leur première victoire jusqu'à ce qu'un problème de départ les fasse chuter de la tête. Il n'y a eu aucun problème dans la course 2 à Monza où les deux Jaguar se sont qualifiées première et deuxième et ont terminé deuxième et première. Les machines à moteur V8 ont encore gagné à Silverstone et au Nürburgring. Pour la course beaucoup plus longue du Mans, Jaguar a opté pour les XJR-12 à moteur V12, plus fiables, qui ont dûment terminé 2e, 3e et 4e. Maintenant dans leur deuxième saison, les Peugeot ont commencé à prendre de la vitesse et, dès la sixième manche à Magny Cours, ils étaient aussi rapides que les Jaguars. La XJR-14 n'a pas réussi à remporter une autre victoire, mais sa forme initiale s'est avérée suffisante pour que Jaguar et le pilote Teo Fabi remportent le Championnat du monde par équipe et le Championnat du monde des pilotes.
A la fin de la saison, Jaguar a annoncé son retrait du Groupe C. Le coût élevé de l'exploitation des machines inspirées de la F1 était trop élevé pour la société britannique et nombre de ses concurrents. Seuls Peugeot, Toyota et Mazda, qui ont piloté une version Judd V10 de la XJR-14 équipée d'un moteur Judd V10, étaient encore totalement engagés dans le Championnat du Monde en 1992. La FIA avait réussi à pousser les constructeurs à abandonner les voitures de sport, mais à l'exception de Mercedes-Benz, elle n'avait pas réussi à les attirer en Formule 1. Tout n'a pas été perdu pour le XJR-14 car Jaguar a décidé de l'aligner ailleurs. La première sortie fut une participation ponctuelle à la fin de l'année 1991 à la finale du Championnat All Japan Sportscar-Prototype. Teo Fabi et David Brabham ont remporté la course depuis la pole position.
En 1992, les XJR-14 ont été repeints aux couleurs'Bud Light' et ont participé au championnat IMSA GTP. Les voitures sont arrivées en configuration Groupe C au siège américain de TWR à Valparaiso et tous les travaux de développement se sont concentrés sur l'adaptation des voitures aux réglementations légèrement différentes. Le changement le plus important a été le déplacement de l'entrée d'air montée sur le toit, qui ne pouvait pas être la partie la plus haute de la voiture. Des amortisseurs supplémentaires ont également été installés pour ramener la note du moteur à 108 db. Les Jaguar ont été accueillies aux États-Unis avec beaucoup d'impatience et s'aligneraient contre la Nissan et la Toyota-Eagle construites localement. Ils étaient équipés de moteurs turbocompressés plus puissants et de niveaux d'effort de descente encore plus élevés, mais ils ont été forcés de fonctionner à un poids minimum plus élevé.
Les XJR-12 ont été sortis pour les courses de longue distance à Daytona et Sebring au début de la saison (rondes 1 et 3 respectivement). Davy Jones a débuté la XJR-14 à Miami pour la deuxième manche du Championnat. Il a placé la voiture en pole position mais n'a pas réussi à terminer après une vrille en fin de course. Jones a eu plus de chance dans la quatrième manche où il a décroché la pole position et remporté la course. Il a chuté lourdement à Lime Rock après une panne mécanique, mais il a encore gagné à Mid Ohio. Dans les courses suivantes, Jones et Jaguar ont affronté la combinaison pratiquement imbattable de Juan Manuel Fangio II et du Toyota-Eagle Mk III, qui a remporté sept courses consécutives. Certains des composants de la XJR-14 n'étaient pas assez robustes pour faire face aux niveaux d'effort de descente élevés atteints sur les voies américaines, ce qui a entraîné un autre accident majeur pour Jones. Il a terminé la saison deuxième du championnat et Jaguar a terminé quatrième.
Après deux saisons et six victoires sans appel, la Jaguar XJR-14 a été retirée du service actif. Lors de sa première saison, la machine spectaculaire a performé comme prévu, remportant les deux championnats pour Jaguar. La voiture n'était pas seulement une Formule 1 avec une carrosserie complète, certains disent qu'elle était plus rapide qu'une Jordanienne contemporaine utilisant le même moteur lors d'un test pré-saison à Silverstone. Après avoir vu ce que la voiture a fait en Europe, les Américains ont accueilli la Jaguar avec beaucoup d'impatience. La voiture n'a cependant pas été conçue pour les voies américaines très étroites et les modifications apportées à la voiture se sont limitées à la rendre légale. En particulier, les roues se sont avérées incapables de faire face aux niveaux élevés d'effort d'appui que la voiture était capable de générer. Nous ne saurons jamais si un développement adéquat aurait pu permettre au XJR-14 d'affronter avec succès le superbe Toyota-Eagle.
Il y a un épilogue remarquable à l'histoire de la XJR-14 qui n'a été pleinement révélé que ces dernières années. Lorsque Jaguar a mis fin à son contrat avec TWR en 1993, l'usine de Valparaiso avait désespérément besoin d'un client. Porsche North America a été contactée pour la fourniture d'un moteur et des ressources pour construire un prototype ouvert basé sur le XJR-14. C'est ainsi que la Porsche WSC95 a remporté deux fois Le Mans. Beaucoup connaissaient l'origine du design, mais très peu de gens savaient que le châssis utilisé pour la Porsche était en fait l'une des trois baignoires utilisées à l'origine pour la XJR-14. Porsche a couru cette voiture pour la dernière fois en 1998, concluant l'une des carrières les plus inhabituelles de l'histoire des voitures de sport.
Premier des trois XJR-14 construits par TWR pour le Championnat du monde des voitures de sport 1991, le châssis 591 a connu un début de carrière très réussi en compétition. Pendant les trois premières manches de la CSM, elle a commencé sur la première ligne à chaque fois et Martin Brundle et Derek Warwick l'ont menée à une victoire à Monza. Il a ensuite été testé au Mans, mais Jaguar a préféré utiliser les XJR-12 à moteur V12 plus fiables pour la course. Pendant les autres manches de la CSM de 1991, le châssis 591 a servi de voiture T. En 1992, il a fait campagne dans la série IMSA GTP mais n'a pu faire mieux que la quatrième place avec Arie Luyendyk à la barre. Après sa carrière de course contemporaine, cette XJR-14 a été vendue et a depuis passé du temps dans les collections des coureurs historiques Aaron Hsu et Gareth Evans. On pense qu'il s'agit de la seule XJR-14 qui ait survécu en parfait état de marche, mais elle a fait campagne dans certains coureurs du Groupe C historique alors qu'elle était aux mains d'Evans, notamment à Silverstone avec Nicolas Minassian au volant. En 2014, elle est entrée dans l'écurie d'un coureur historique belge, qui prévoit de courir plus régulièrement.
Les deux XJR-14 survivants appartiennent aujourd'hui au même collectionneur et coureur historique. Ayant subi de gros accidents au cours de leurs deux années de carrière, ni l'un ni l'autre n'avaient terminé leur carrière de coureurs sans cicatrices. Soucieux de remettre la XJR-14 sur la piste et de rivaliser sérieusement avec l'une d'entre elles, le propriétaire des deux voitures a demandé à Lanzante Motorsport de lui construire un troisième exemplaire autour d'une cuve de réserve. Baptisé châssis X91, il a été construit selon les spécifications et les livrées d'origine du Championnat du Monde. L'intention était de courir la voiture dans le Groupe C des 24 Heures du Mans en 2010, mais en raison des lourdes pénalités infligées aux voitures post-1990, le propriétaire a finalement choisi de se retirer. Il a amené le châssis X91 au Goodwood Festival of Speed pour que nous puissions tous l'admirer. Cela aurait très bien pu être la première course publique, au même rythme, pour une XJR-14 depuis 1992.
