Jaguar XKSS

Bien plus de 20 ans après que Bentley ait dominé au Mans, une autre équipe britannique a relevé le défi des 24 Heures : Jaguar. Responsable du développement de la première voiture de sport d'après-guerre de Jaguar, Walter Hassan était un vieux " Bentley Boy ". Avec la version à carrosserie en alliage de cette voiture de sport, la XK 120, Jaguar a remporté ses premiers succès en course. Bien que ces résultats soient prometteurs, Hassan et le fondateur de Jaguar, William Lyons, ont découvert qu'il en fallait plus pour gagner au Mans et la production d'une version compétition de la XK 120 a commencé.

Présentée pour la première fois au public lors des essais du Mans en 1951, la XK 120 C ou C-Type semblait prête à relever le défi. Il partageait son moteur six cylindres droits XK avec le modèle de série XK120, mais arborait un châssis à châssis tubulaire beaucoup plus léger. En compétition, avec trois carburateurs Weber, ces moteurs ont une puissance de 210 ch. Bien que deux des trois types C inscrits n'aient pas réussi à terminer les 24 heures, ce fut un bon week-end pour Jaguar, et la voiture restante a terminé bien avant la concurrence.

Pour les 24 Heures de 1952, Jaguar a mis sur le marché un modèle expérimental, non testé, de type C à longue traînée et à faible traînée. Des problèmes de surchauffe ont provoqué l'abandon des trois voitures au début de la course. Aucun risque n'a été pris pour la course de 1953, où Jaguar présentait des types C plus conventionnels. Les voitures d'usine ont été parmi les toutes premières équipées de freins à disque, ce qui leur a donné un avantage certain dans la course et une nouvelle victoire pour les garçons de Coventry. Entre-temps, Jaguar a travaillé d'arrache-pied sur un tout nouveau modèle pour poursuivre le succès du campagin d'endurance de la société.

Au printemps 1954, la nouvelle voiture était en marche. Bien qu'il n'ait pas de nom officiel mais des noms comme C-Type Mk II et D-Type ont été rumeurs, ce dernier collé. Ce fut la première Jaguar à utiliser un châssis de type monocoque. Attaché à la monocoque se trouvait un sous-châssis avant, portant le moteur et la suspension avant. Sur les six wagons construits en 1954, le faux-châssis a été soudé à la monocoque, mais sur les wagons suivants, il a été boulonné pour faciliter le démontage. Bien sûr, les freins à disque de la C-Type ont été repris.

Jaguar s'est de nouveau fié au moteur XK, mais certaines modifications ont été apportées pour limiter la surface frontale. Le carter a été réduit de moitié en hauteur en passant de la lubrification par carter humide à la lubrification par carter sec. Le moteur était également monté à un angle de 8 degrés, ce qui a entraîné une bosse excentrée dans le couvercle du moteur. Mécaniquement, la seule différence entre les voitures de travaux 1954 et 1955 était l'utilisation de valves plus grandes sur ces dernières. De l'espace supplémentaire était nécessaire pour loger les plus grosses vannes. La surface frontale n'a pas été sacrifiée car les Jaguars D-Types de 1955 ont été les premiers Jaguars à utiliser une tête asymétrique qui allait être connue sous le nom de " tête 35/40 ". Les soupapes d'admission étaient montées à 35 degrés, tandis que les soupapes d'échappement étaient montées à 40 degrés.

Comme nous l'avons déjà mentionné, Jaguar favorisait une petite surface frontale (des "nez courts" - ou "short nose"). Ceci afin de permettre des vitesses de pointe élevées sur les longues lignes droites du Mans. Pour assurer la stabilité à des vitesses supérieures à 150 mi/h, la D-Type était équipée d'une grande dérive derrière l'appuie-tête du pilote. Les voitures d'usine construites en 1955 étaient équipées d'un nez plus long pour des vitesses de pointe encore plus élevées. C'était très révélateur de la stratégie de Jaguar, qui n'avait pas d'autre priorité que Le Mans et les pilotes de type D ont souvent souffert sur des pistes plus lentes, où les carrosseries glissantes n'offraient pas d'appui au sol, quel qu'il soit.

Trois voitures ont été inscrites aux 24 Heures du Mans 1954. Bien que les Jaguars étaient sur la bonne voie, ce n'était pas suffisant pour égaler la Ferrari de 4,9 litres de Gonzales / Trintignant. En 1955, Jaguar est revenue avec le gros moteur à soupapes à long nez D-Types pour remporter la troisième victoire de la marque. Ils ont dû faire face à une forte concurrence de la part des Mercedes-Benz SLR high-tech, mais l'équipe allemande s'est retirée après qu'une de ses voitures ait été lancée dans la foule, tuant des dizaines de spectateurs. Les organisateurs ont néanmoins décidé de poursuivre la course.

Au moment de la retraite de Mercedes-Benz, la meilleure opération a placé Jaguar de Mike Hawthorn et Ivor Bueb a poursuivi le SLR de tête de Moss et Fangio par deux tours. Maintenant qu'ils étaient sortis, il y avait peu de concurrence pour Jaguar, d'autant plus que toutes les puissantes Ferrari se sont retirées à cause d'accidents ou de pannes mécaniques et que les Britanniques ont remporté leur troisième victoire au Mans. Au cours des deux années suivantes, les couleurs de Jaguar ont été défendues avec succès par l'équipe de l'Ecurie Ecosse. En 1956, les voitures d'usine ont chuté en début de course et Jaguar avait complètement abandonné la course en 1957.

Les changements de règles, limitant le déplacement à 3 litres, ont laissé les D-Types assez obsolètes pour 1958. Jaguar a fourni une version de trois litres du moteur de la XK, mais elle n'était pas à la hauteur de la concurrence. Des dizaines de D-Types de production à nez court ont été vendus à des corsaires, qui les ont fait campagne avec succès des deux côtés de l'Atlantique. Pour se débarrasser des châssis restants, Jaguar les a équipés pour la route et les a vendus comme le modèle XKss. Après seulement seize exemples, un incendie dans l'usine a brusquement mis fin à la course. Avec trois victoires au Mans, la Jaguar D-Type reste l'une des voitures de course les plus performantes de tous les temps. Aussi bien en XKss de route qu'en D-Type de course, c'est aussi l'un des modèles Jaguar les plus désirables.