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Le nom Lotus Europa est utilisé sur deux coupés GT à moteur central distincts construits par Lotus Cars. L'Europa d'origine et ses variantes comprennent les types de lotus 46, 47, 54, 65 et 74, et ont été produits entre 1966 et 1975
. Le nom a ensuite été repris dans le type 121 Europa S, un modèle dérivé du Lotus Elise produit entre 2006 et 2010.
Le concept Europa aurait vu le jour en 1963 avec des dessins réalisés par Ron Hickman, alors directeur de Lotus Engineering, pour l'offre de Lotus pour le projet de voiture de course Ford GT40. Lorsque ce contrat a été perdu pour Lola Cars, Chapman a choisi d'utiliser la conception aérodynamique très efficace de Hickman, qui avait un coefficient de traînée de seulement 0,29 Cd, comme base pour un nouveau modèle de série à moteur central destiné à remplacer la Lotus 7. Au milieu des années 1960, la configuration à moteur central était bien établie pour la conception optimale des voitures Grand Prix, mais presque aucun véhicule routier ne l'avait encore fait. Lotus avait prévu que l'Europa soit un coupé sport biplace à moteur central, produit en série et construit à un coût raisonnable, un objectif ambitieux pour l'époque. Comme tous les véhicules Lotus de l'époque, l'Europa a été conçue et construite selon la philosophie de conception automobile souvent énoncée par Chapman : " Simplifier, puis alléger ". A cette fin, Lotus a adopté un certain nombre d'approches de conception ingénieuses pour lui permettre de surmonter économiquement les nombreux défis posés par le nouveau système à moteur central. La
production de la Lotus Europa originale a cessé en 1975, avec un total de 9.230 voitures de tous les modèles ayant été construits.
L'Europa utilisait un châssis léger, plié et soudé ''minimaliste'' en acier avec une carrosserie moulée en fibre de verre, une combinaison qui a été utilisée pour la première fois par le fondateur de Lotus, Colin Chapman, dans le Lotus Elan lancé en 1962. Dans les premières versions de l'Europa, la carrosserie était entièrement collée au châssis pour une rigidité structurelle maximale, mais elle a rapidement été remplacée par une carrosserie boulonnée pour permettre des réparations normales du châssis et de la carrosserie. Contrairement à l'Elan, l'Europa n'avait pas de moteur ni de boîte de vitesses à l'avant, et le châssis principal de l'Europa a donc couru droit devant pour croiser une large poutre transversale en caisson traversant la voiture entre les points de suspension avant. À l'arrière, le châssis s'est divisé en forme de " Y " derrière l'habitacle pour accueillir les éléments combinés du moteur, de la transmission et de la transmission finale, et pour soutenir la suspension arrière.
L'approvisionnement d'un moteur, d'une boîte de vitesses et de composants de transmission finale appropriés a été jugé essentiel à la réussite de la livraison d'un véhicule à moteur central à faible coût. Chapman souhaitait se diversifier au-delà des composants Ford fortement utilisés dans les véhicules Lotus précédents, et a décidé d'utiliser le moteur et les boîtes de vitesses combinées à transmission/transmission finale, récemment lancés par Renault pour sa Renault 16. Le moteur Renault de 1470 cm3 était de conception légère et moderne (bien qu'un peu piétonne dans la Renault), tandis que la boîte-pont Renault 16 correspondante semblait presque idéale pour le projet Europa. Dans le véhicule Renault, la boîte-pont était assise devant le moteur, entraînant les roues avant. En déplaçant l'ensemble moteur/essieu combiné à l'arrière de la voiture et en le faisant pivoter de 180 degrés en plan, Lotus a pu obtenir une configuration de moteur central moderne prête à l'emploi, mais avec quatre rapports de marche arrière. En repositionnant la couronne du différentiel à l'intérieur de la transmission finale, le sens de rotation des arbres de sortie a été inversé, corrigeant ainsi ce " défaut "... La conception du moteur du Renault 16 était bien adaptée aux besoins de Lotus. Elle utilisait un bloc d'aluminium avec des chemises de cylindre en fonte, ce qui permettait d'économiser un poids appréciable par rapport aux blocs en fonte plus courants à l'époque. Sa conception à soupapes en tête avait l'arbre à cames situé en hauteur dans le bloc, ce qui donne un train de soupapes compact bien adapté à un fonctionnement à haut régime. Plus important encore, tous les accessoires du moteur (pompe à eau, entraînement par courroie, alternateur) ont été entraînés par une poulie à courroie en V fixée à l'extrémité de l'arbre à cames de la boîte-pont au lieu d'être entraînés par le vilebrequin du moteur. Pour Lotus, le moteur Renault a fait l'objet d'un certain nombre d'améliorations importantes, notamment un taux de compression plus élevé (10,25 au lieu de 8,6), des soupapes d'admission plus grandes, des réglages révisés des soupapes, des ressorts de soupape doubles et un carburateur à double barillet. Ces changements ont fait passer la puissance du moteur de 63 ch à 5000 tr/min à 82 ch à 6000 tr/min, soit une augmentation de 30 %. Pour l'exportation américaine, une version désaccordée de 1565 cm3 a été utilisée, développant 80 ch à 6000 tr/min. 80 ch. Plus tard, les modèles Europa ont été équipés du même moteur Lotus Twin Cam basé sur Ford et utilisé dans la gamme Lotus Elan depuis 1962. Il s'agissait d'un moteur sophistiqué à double arbre à cames en tête, à 8 soupapes et à hautes performances, produisant 105 ch en forme originale (Euro) (portée plus tard à 126 ch en forme de " grosse soupape "), et il a été rapporté que Lotus avait initialement retardé son introduction sur le marché européen jusqu'à ce que l'on ait confiance dans la résistance de la boîte de vitesses Renault. Le moteur à deux cames est apparu pour la première fois dans le compartiment moteur Europa au milieu de 1971 (en Europe) et au début de 1972 (en Amérique du Nord). En Amérique du Nord, les versions Twin Cam (début 1972) et Twin Cam (fin 1972-1974) de la Twin Cam ''Special'' ont toutes deux une puissance de 113 ch sous forme fédéralisée.
Lorsque Renault a lancé son modèle 16 TX le plus puissant en 1973, il comprenait une transmission 5 vitesses renforcée. Lotus a rapidement proposé cette boîte de vitesses en option sur l'Europa, avec son moteur Big Valve à deux arbres à cames.
La suspension indépendante aux quatre roues de l'Europa était également typique de la pensée de Chapman. Les bras triangulaires supérieur et inférieur avant en tôle d'acier emboutie légère avec un système d'amortisseurs à ressorts en spirale, tous reliés aux roues par des montants avant, des joints à rotule et des tourillons
de série L'engrenage de direction était monté sur pignon et crémaillère à l'aide de composants Triumph Herald. La suspension arrière était une version fortement modifiée du châssis Chapman, initialement conçu pour les anciens modèles Chapman Formula et utilisé dans la voiture de course Lotus Elan. Sur l'Europa, l'élément vertical " jambe de suspension " pivote sur le moyeu de roue à son extrémité inférieure et ne contrôle pas l'angle de carrossage des roues comme sur les modèles Lotus précédents. L'emplacement et l'alignement des roues sont contrôlés par l'interaction entre un bras supérieur d'arbre d'entraînement articulé de longueur fixe, un bras inférieur tubulaire simple et un bras à grand rayon de section en caisson s'étendant en diagonale vers le châssis. Ces bras radiaux ont joué un rôle essentiel dans la précision du suivi et de la maniabilité souhaités, car l'utilisation de l'arbre d'entraînement par la jambe de force Chapman pour résister aux forces latérales a été compromise par le moteur en caoutchouc et les supports de boîte-pont nécessaires pour isoler les vibrations de la carrosserie de la voiture. Un compromis minutieux entre la rigidité, l'isolation et la tenue de route du support de bras de rayon a été nécessaire, aboutissant finalement à une douille sandwich flexible contre le cisaillement mais rigide en compression et en tension. La tenue de route qui en a résulté a incité les rédacteurs automobiles à décrire l'Europa comme la voiture de Formule 1 la plus proche d'une voiture de Formule pour la route.
Tout au long de sa vie, l'Europa a attiré l'attention de nombreuses entreprises de personnalisation automobile non-Lotus qui ont proposé des versions " spéciales " en petit nombre au public. Parmi eux, l'importateur suisse Lotus, qui a réalisé deux versions spéciales de la S2 équipée du moteur Renault 16 TS type 807, l'"Europa Hemi 807" et le carburant injecté, l'"Europa Black Shadow 807". Le Hemi 807 avait une puissance de 105 ch (77 kW) SAE et pouvait atteindre 200 km/h (124 mi/h), tandis que le Black Shadow avait une puissance de 137 ch (101 kW). La Black Shadow a également reçu une boîte de vitesses à cinq rapports. Ces voitures avaient une voie plus large, des roues et des autocollants spéciaux, des voyants lumineux blancs à l'avant et des bouches d'aération sur le panneau latéral, derrière la porte arrière. Le système d'injection de carburant était de Kugelfischer
Chip Foose le célèbre pionnier de l'automobile des États-Unis a également modifié et restauré une Lotus Europa pour l'épisode 6 de la saison 11 de son émission populaire ''Overhaulin''. C'était l'une des constructions les plus longues et les plus compliquées du salon, où un tout nouveau moteur Lotus Elise de 1,8 litre a été installé dans la voiture, tandis que la puissance est assurée par la transmission Porsche Boxster. Les pare-chocs ont également été rentrés dans le style de Foose de signature.
En 2005, Lotus a publié des images d'une nouvelle voiture de type GT appelée Lotus Europa S. Basée sur la Lotus Elise, la voiture a été officiellement présentée au Salon de
l'automobile de Genève 2006, Lotus Europa S, dont la production a débuté en juillet 2006 et a continué jusqu'en 2010. Il s'agissait d'un turbocompresseur de 2,0 L développant 200 ch (147 kW ; 197 ch) à 5 400 tr/min, avec un couple maximal de 272 N⋅m (201 lb⋅ft) à 5 400 tr/min. Il pouvait accélérer de 0 à 60 mi/h (97 km/h) en 5,6 secondes (0 à 100 km/h en 5,8 secondes), avec une vitesse maximale de 143 mi/h (230 km/h). Lotus n'a pas exporté l'Europa S aux Etats-Unis. Malgré cela, le constructeur américain Dodge développait un véhicule électrique basé sur l'Europa, connu sous le nom de Dodge Circuit, qu'il prévoyait de lancer sur le marché américain d'ici 2010, mais le projet a été annulé selon Autocar en mai 2009
. L'Europa SE a été dévoilé au Salon international de Genève le 5 mars 2008. L'Europa était un modèle amélioré avec plus de confort à l'esprit, destiné à attirer plus de clients. Le moteur Europa S a été modifié pour porter la puissance à 225 CV (165 kW ; 222 ch) et le couple à 300 N⋅m (221 lb⋅ft). L'Europa a été supprimée en 2010.
