504 break 4×4 Dangel

Henry Dangel faisait partie de ces passionnés d'automobile que jamais rien n'arrête. Electrotechnicien à la base, il entre dans l'automobile par la porte de la compétition. Il conçoit dans les années soixante des barquettes appelées Mangouste. En 1976, il prend la direction de la filiale de BBS, le fabricant allemand de jantes. Cependant, il continue à travailler sur sa planche à dessin et à créer. Il anticipe alors un besoin qui va devenir un phénomène de mode plus tard.

Il perçoit le besoin de concilier voitures ayant de bonnes aptitudes routières avec des aptitudes en tout-terrain. Et sur le marché, à cette époque, seuls le Toyota Land Cruiser et le Land Rover sont des 4X4 accessibles mais peu confortables, alors que le Range Rover et son V8 trônent en haut de gamme. L'arrivée de la Lada Niva en 1978 en France lui donnera raison.

Pourtant, les transmissions intégrales n'ont jamais vraiment intéressé les constructeurs français. Heureusement, quelques artisans ont relevé le défi, comme Dangel, Cournil ou Simpar. Dangel conçoit alors une transmission qu'il pourrait adapter sur une voiture de série et choisit alors sa propre Peugeot 504 break équipée d'un pont à l'arrière. Il fabrique une boite de transfert, une suspension avant réhaussée, rajoute des différentiels. Le premier prototype, sur lequel il travaillait depuis 1976 est présenté, en 1978 à Peugeot qui l'accueille favorablement et commande deux voitures pour étude. En 1980, Henri Dangel convainc Peugeot de la pertinence de son concept et sera intégré alors à la gamme cette même année. Ainsi nait la firme "Automobiles Dangel" à Sentheim, dans le Haut-Rhin en 1980.

Techniquement, la transformation repose sur un faux châssis qui permet de surélever la caisse de 16 à 18 cm. Cela permet d'augmenter la garde au sol et de glisser un pont avant qui n'est rien d'autre qu'un pont arrière de 604. Le pont arrière reste d'origine même si le rapport est plus court. La voie avant est élargie de 7 cm ce qui conduit à y rajouter des élargisseurs d'aile. L'empattement est augmenté de 2 cm. A l'intérieur, seul un levier supplémentaire la distingue de la voiture de série, levier qui permet d'enclencher la gamme de rapports courts. La voiture n'est dans un premier temps disponible qu'en version essence. Le Diesel ne sera disponible que plus tard, tout comme le pick-up qui conserve ses ressorts à lames d'origine.

Aussitôt le succès se confirme. Des partenariats avec certaines administrations françaises sont passés et notament avec EDF pour accéder aux endroits les plus délicats et la Gendarmerie pour équiper les unités de montagne. Les entreprises sont également séduites pour accéder aux chantiers boueux ou difficiles de même que certains agriculteurs. Quelques succès en rallye-raid aident à asseoir la réputation de la voiture avec notament une seconde place au rallye Paris-Dakar 1982... jusqu'à deux jours de l'arrivée seulement. Si la polyvalence de la voiture est incontestée, la fragilité de la boite de transfert semble être son point faible de l'avis de leurs proprétaires.