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La Porsche 910, ou Carrera 10, est une voiture de course construite par Porsche en 1966 et 1967, issue d'un précédent modèle de la marque, la 906. Quinze exemplaires furent produits au total. Le nom en usine de la 910 était la 906/10. La 910 était considérée comme étant la suite de la série des 906.
La principale différence avec la 906 originale est l'utilisation de jantes et de pneus de 13 pouces, avec un écrou central plutôt que les cinq écrous que l'on retrouve sur les voitures de série. Cela permettait de gagner du temps lors des arrêts aux stands. La voiture ne pouvait plus être utilisée sur la route à la suite de cette modification. En général, la 910 était plus légère et plus courte que la 906.
La Porsche 910 fit ses débuts en 1966, en commençant par participer au Championnat européen de course de côte de Sierre à Crans-Montana en Suisse. Comme motorisation, un six cylindres à plat de 2 000 cm3 développant 220 ch ou un huit-cylindres à plat de 2 200 cm3 développant jusqu'à 270 ch furent utilisés.
La coque de la 910 était en plastique et collée sur le cadre tubulaire en treillis porteur. La forme aérodynamique de la Porsche 910 était similaire à celle de la carrosserie de la Porsche 906 à quelques différences près : les portes du coupé s'ouvraient vers l'avant et n'étaient pas ouvertes vers le haut comme les portes papillon comme ce fut le cas avec la précédente. Le toit était fixé et pouvait être enlevé, ce qui représentait un défi pour les conducteurs de grande taille. Une autre caractéristique distinctive entre les deux types était le capot moteur qui, sur la 906, était fait de plexiglas transparent, profilé en diagonale du cockpit vers l'arrière. Par contre, le 910 avait une partie amovible derrière le poste de pilotage et une plaque de plastique disposée horizontalement et peinte de la même couleur que la voiture en dessous. L'arrière peut être complètement ouvert vers l'arrière pour permettre un accès simple au le moteur et la transmission. La voiture de course avait de la place pour deux sièges et était conduite à gauche. Il était possible d'entrer des deux côtés de la voiture. Seul le siège du conducteur du côté gauche du véhicule a été utilisé.
En plus de sa fonction stabilisatrice et de soutien, la structure du cadre servait également de système de conduite d'huile. Dans les tuyaux d'acier, l'huile moteur était acheminée du moteur vers les radiateurs à l'avant et à l'arrière de l'auto. Ces mesures et d'autres mesures de réduction du poids sur les pneus ont permis de réduire le poids du véhicule de 580 kg de 40 kg par rapport à la 906.
Le châssis de la 910 a été redessiné. La voiture était équipée d'une suspension de roue indépendante avec bras triangulaires ainsi que d'entretoises de traction longitudinales à l'avant et d'entretoises longitudinales à l'arrière. Des ressorts hélicoïdaux progressifs et des amortisseurs hydrauliques télescopiques ont été utilisés pour la suspension et l'amortissement. Les stabilisateurs transversaux avant et arrière, réglables en continu, réduisent l'inclinaison du véhicule dans les virages.
Les freins à disque à commande hydraulique ont été séparés en un circuit avant et un circuit arrière par un système à deux circuits. La répartition de la force de freinage peut être ajustée et adaptée aux besoins du conducteur et de la voie. Avec le moteur 8 cylindres, Porsche a utilisé pour la première fois en 1967 des disques de frein à ventilation interne au lieu des disques de frein standard pour la Targa Florio. Afin de gagner du temps dans les courses lors du remplacement des garnitures de freins, Porsche a introduit à la fin de la saison 1967 des freins dits à changement rapide, dans lesquels les garnitures de freins pouvaient être remplacées en rabattant simplement une barre à ressort.
Les développeurs ont réalisé d'importantes économies de poids en passant de roues de 15 pouces à des roues de 13 pouces. Dans la 906, Porsche utilisait des jantes en acier de 15 pouces qui étaient fixées à l'aide de cinq écrous de roue. La 910 a reçu des roues plus légères de 13 pouces en magnésium moulé sous pression avec verrouillage central, qui ont été fixées avec un écrou hexagonal en alliage léger. A l'avant, 5,25-13 pneus ont été utilisés sur les jantes 8J×13 et à l'arrière, 7,00-13 pneus ont été utilisés sur les jantes 9,5J×13, comme en Formule 1.
Comme la Porsche 906, les premières Porsche 910 ont été équipées en 1966 d'un moteur boxer six cylindres de 2,0 litres de type 901. Comme c'était l'usage chez Porsche à l'époque, le moteur était refroidi à l'air par un ventilateur axial. Les soupapes étaient commandées chacune par un arbre à cames en tête entraîné par chaîne par rangée de cylindres. Le mélange air-carburant a été préparé par un système d'injection. Avec un taux de compression de 10,3 :1, le moteur a produit un maximum de 162 kW (220 CV) à 8000/min.
Un an plus tard, certaines des voitures au départ de la Targa Florio ont reçu un moteur boxer 771 8 cylindres de 2,2 litres refroidi par air au lieu du moteur 6 cylindres, qui avait déjà été utilisé dans plusieurs courses de la 906. Afin de maintenir le poids du moteur à un faible niveau, de nombreuses pièces du moteur ont été fabriquées en matériaux légers. Le carter était en magnésium. Les culasses étaient en métal léger. Une fois assemblé, le moteur pesait 145 kg et ne pesait donc qu'environ 10 kg de plus que le moteur six cylindres. 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres, entraînés par des arbres coniques, contrôlaient les soupapes. Le moteur, comprimé à un rapport de 10,2 :1, a atteint une puissance maximale de 198 kW (270 CV) à 8600 tr/min. Les autres caractéristiques techniques du moteur étaient la lubrification à carter sec, le système d'injection Bosch et le double allumage à transistors. Les bougies d'allumage avaient des électrodes en platine.. Ces véhicules du nom de 910/8 avaient avec 600 kg un poids à vide un peu plus élevé que les modèles 910/6 déjà utilisés depuis 1966. De l'extérieur, les deux véhicules différaient par un changement de capot moteur à l'arrière.
Pour la transmission de la puissance à l'essieu arrière, Porsche a utilisé une transmission manuelle à cinq rapports entièrement synchronisée de type 906, dérivée de la transmission standard de la Porsche 911. Un différentiel multidisque à glissement limité a également été installé.
La 910 fut exploitée pendant environ une année par son constructeur et eut un assez bon succès lors de cette année. La Ferrari Dino 206P, une voiture rivale, était battue facilement par la 910, mais les victoires sur des circuits rapides contre les Ford GT40 et les prototypes Ferrari se faisaient toujours attendre. Sur les pistes sinueuses comme la Targa Florio, les 910 offriront une belle victoire en 1967, en remportant les 1re, 2e et 3e places.
Aux 1 000 km du Nürburgring de 1967, une armada de six Porsche 910 fut inscrite pour l'épreuve. L'objectif de Porsche était de pouvoir remporter leur première victoire à cette épreuve. Deux des trois huit-cylindres cassèrent, la voiture restante finissant quatrième. Les trois six-cylindres remportèrent les trois premières places du podium, procurant ainsi à Porsche leur première victoire « totale » dans une épreuve majeure du Championnat du monde des voitures de sport, après la triple victoire de la Targa Florio de 1967 et les 12 Heures de Sebring de 1960.
Aux 24 Heures du Mans 1967, la nouvelle Porsche 907 était déjà inscrite à cette épreuve, la 910 finira sixième, derrière la 907 (5e) et devant deux 906 (7e et 8e).
En course de côte, la carrière de la petite et légère 910 version « Bergspyder » continua, avec son moteur huit-cylindres. Elle gagna le championnat européen de 1967 et 1968. À la course de côte de Ollon-Villars, les 910 se classèrent première et deuxième, avec comme pilote Gerhard Mitter et Rolf Stommelen. Ils triomphèrent ainsi devant Herbert Müller et sa Ferrari P propulsée par un énorme V12.
