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En août 1989, Porsche présente donc la remplaçante de la 911 Carrera 3.2L, disponible uniquement en transmission intégrale. Stupeur chez les porschistes (qui rime avec puristes) ! Malgré tout, l'appellation "Carrera 4" peut laisser espérer qu'il y aura une 911 "Carrera 2". En effet, Porsche mise gros sur sa nouvelle génération de 911 et ne peut se priver de sa clientèle d'habitués. Sort donc dès l'année suivante, peu de temps après la commercialisation de la Carrera 4, la 911 à 2 roues motrices (Carrera 2). Esthétiquement, les deux voitures semblent identiques, à l'exception bien sûr du logo sur le capot moteur. Les mauvaises langues et néophytes diront même que depuis la 3.2L, seuls les boucliers ont évolués... En réalité, il ne faut pas se fier aux apparences, car la 911 type 964 est nouvelle à 85%. Sur la fiche technique, la différence entre C2 et C4 s'en tient à une baisse de poids de 35 Kg - entrainant une modification de la répartition plus conforme à "l'esprit 911" avec 40% sur l'AV et 60% sur l'AR - et 2 roues motrices de moins (à l'avant, pour ceux qui ne suivent pas !). Dans l'habitacle de la Carrera 2, seuls des yeux très attentifs remarqueront que le bouton de blocage du différentiel central a été muté dans ses fonctions en une ouverture manuelle de l'aileron arrière qui, sinon, se déploie automatiquement à partir de 80 km/h. La planche de bord reste fidèle à la tradition, avec une ergonomie que seule ses concepteurs doivent trouver idéale, et encore ! Les boutons sont disséminés un peu partout sans logique particulière ou presque et l'on sent que faire du neuf avec du vieux n'est vraiment pas une mince affaire. Un adage populaire qui se confirme avec la vision de nuit médiocre offerte par ces deux légendaires phares ronds plantés au bout des ailes avant. Mais que voulez-vous, c'est cela aussi le charme de la "vraie" 911. Mention spéciale enfin à ce bon vieux pédalier de coccinelle, toujours à moitié de biais et mal foutu (sauf pour le talon-pointe), ennemi numéro 1 des grands panards, à l'inverse de la pédale de droite qui est, elle, vraiment destinée au pied; à prendre son pied !
Le flat 6 de la Carrera 2 est strictement identique à celui de la Carrera 4. Sur ce point là, pas de jaloux. Rappelons donc simplement que ce 3,6 litres fournit 250 ch à 6100 tr/mn et 310 Nm à 4800 tr/mn pour un poids annoncé de 1350 kg (mesuré à 1495 kg). Le moteur est catalysé (3 voies) et fonctionne donc au super sans plomb. Heureusement pour les puristes, il est toujours refroidi par air et conserve ses culasses à 2 soupapes par cylindres, ce qui complique d'ailleurs sévèrement la tâche en matière de dépollution mais garanti sa sonorité inimitable (et inimitée). La culasse qui était initialement fixée directement au bloc moteur sans joint de culasse a posé des soucis d'étanchéité se soldant par des fuites d'huile sur de nombreux modèles jusqu'en 91. Innovation inspirée de la compétition, le double-allumage a lui aussi apporté son lot de mésaventures par la faute d'un distributeur mal étudié. Aussi archaïque soit-il sur de nombreux aspects, ce 3L6 conserve un timbre grave - rôôô ! (démarrage ou coup de gaz juste pour le plaisir dans un tunnel ou une ruelle...) - et chaleureux à bas régime qui ne manque pas d'émouvoir jusqu'au plus profond de nos trippes à la simple écoute de son passage. Dans les tours le son se transforme en rugissement de lion d'une puissance acoustique incroyable, malgré l'insonorisation nettement renforcée sur les 964. Quelle merveille ! Par ailleurs, sa position unique au monde, en porte-à-faux des roues motrices lui confère une capacité exceptionnelle de propulsion. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 5"5 et le kilomètre DA en 25". Le taux de compression de 11.3:1 prouve d'ailleurs que cette mécanique a été optimisée malgré tout, notamment afin de maintenir sa consommation à des niveaux presque raisonnables (environ 18L/100 en conduite "sportive"). La boîte est étroitement dérivée de la G50 à 5 rapports des dernières Carrera 3.2 et a été rebaptisée pour l'occasion G64. Son maniement est ferme, comme celui des pédales, mais sa précision est très appréciable et son étagement parfait.
Sur le plan du comportement routier, la 911 type 964 reste finalement bien plus fidèle à l'esprit de la 911 originelle que l'on pourrait le penser. En effet, son moteur en sac à dos et ses épures de suspensions sont clairement d'un autre âge. Sur mauvaise route, la largeur des pneus et les suspensions baladent le train avant avec des tressautements importants dans le volant, incapable d'endiguer le tangage de la proue. Le flou au point central reste lui aussi de la partie, peut-être accentué par la direction assistée montée en série, et l'avant qui s'allège pas très agréable à très haute vitesse. De même, le sousvirage excessif en entrée de courbe si le transfert des masses n'est pas suffisamment opéré a de quoi décourager ceux qui n'ont pas le virus 911 sévèrement répandu dans le sang. Point trop n'en faut non plus, sous peine de faire décrocher ensuite l'arrière au-delà de ce qu'une belle petite dérive nécessite en restant contrôlable à l'accélérateur. A ce jeu là, la Carrera 4 impose évidemment un efficacité et une sérénité incomparables sur route ouverte et plus particulièrement si celle-ci est glissante... En revanche sur circuit, et notamment par temps sec, c'est une autre affaire. Là, notre vénérée 911 propulsée par l'arrière reprend ses droits et malgré un poids relativement élevé, elle s'y montre très efficace pour peu qu'on ait quelques notions de pilotage et de la place pour en tirer profit. Cela dit, l'adhérence latérale de la Carrera 2 est telle, surtout avec les roues 17", qu'il faut déjà tartiner copieusement pour s'amuser à drifter avec elle. Exercice dans lequel l'embrayage vous fera vite savoir qu'une sportive de calibre mérite un pilotage plus fin que celui consistant à faire des panaches de fumée avec ses (couteux) pneus... Avec madame 911, tout est donc dans la mesure et la maîtrise. Là, elle se révèle merveilleusement plaisante et attachante.
