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La 964 Carrera RSR reflète le retour de Porsche à la domination des courses de GT en série. Basée sur la RS 3.8 un peu moins puissante, la RSR était une bête Turbo-crossée légère destinée aux grandes coures européennes de GT et nord-américaine. L'arrière de la large carrosserie de la 911 Turbo était occupé par un moteur à six cylindres plats de 3,8 litres refroidi par air de type M64/04 de 3,8 litres, à aspiration naturelle avec compression 11,4:1, pistons plus légers, double allumage, nouveaux collecteurs d'admission avec six papillons individuels, lubrification à carter sec et injection électronique Bosch. Ce puissant moteur, un simple 3.6 avec une augmentation d'alésage de 2 mm, développait jusqu'à 375 ch - peut-être plus - et 284 lb-pi de couple, selon les restrictions de classe. La puissance était transmise par l'intermédiaire d'un embrayage de course à une boîte manuelle à cinq rapports améliorée avec un glissement limité de 40 %. Porsche a construit 49 RSR 3.8s plus une voiture d'essai de pré-série et une voiture de course d'usine, plus une série retardée de quatre voitures qui ont été omises sur de nombreux records, pour un total de 55 unités, assez pour satisfaire aux exigences d'homologation FIA.
Les coques de carrosserie de la nouvelle RSR ont été fabriquées sur la chaîne de montage normale des 964, toutes les coutures de la caisse étant soudées pour plus de solidité. Les caisses peintes (rouges, jaunes, bleus ou noirs) ont ensuite été transportées par camion jusqu'à Wilfried Matter, où une cage à arceau complète avec protection contre les intrusions latérales a été soudée avant que les caisses ne soient retournées à Zuffenhausen. La structure de la cage a considérablement augmenté la résistance à la torsion de l'auto. La suspension surélevée, abaissée d'un pouce et demi, comprenait des articulations Heim en acier inoxydable, des amortisseurs et jambes de suspension Bilstein de compétition entièrement réglables, des barres antiroulis réglables, des freins ABS du Turbo S avec plaquettes de compétition et de larges roues modulaires Speedline de 18 po de diamètre, en trois pièces, plus larges que celles de la RS, soit un demi pouce et 11,5 po.
Le poste de pilotage était équipé d'un seul siège baquet de course Recaro, d'un harnais de course complet Shroth six points pour le pilote et d'un système d'extinction d'incendie. Les fenêtres étaient en verre plus mince et plus léger. Un matériau composite léger a été utilisé pour les boucliers des pare-chocs avant et arrière, les prises d'air étant placées dans le pare-chocs avant. Les portes et le couvercle avant du coffre étaient fabriqués en aluminium, le couvercle du coffre étant fixé par des attaches spéciales qui avaient remplacé les attaches en caoutchouc de l'ancien modèle. Le capot moteur était en acier, pour mieux supporter le grand aileron arrière bi-ligne réglable en fibre de verre utilisé sur la version "basic". Une pile à combustible Premier d'origine britannique avec ses pompes auxiliaires a été installée dans le coffre avant et des dispositions ont été prises pour le remplissage du capot. Un refroidisseur d'huile supplémentaire a été installé derrière la jupe avant. Le boîtier de commande Bosch Motronic reconfiguré a été monté derrière le siège du conducteur. On dit qu'un petit bouton rouge sur le plancher à l'avant du levier de vitesses fait fonctionner un très petit système de réserve de carburant pour aider à empêcher une voiture de course de s'assécher lorsqu'elle est éloignée des stands. Un interrupteur principal électrique actionnable par le conducteur a été installé dans le coffre avant, et une poignée du système d'incendie d'urgence a été placée sur le capot devant le pare-brise. Ces voitures de course peuvent être commandées avec un système de vérin pneumatique intégré et des roues à blocage central pour accélérer les changements de roues d'arrêt au stand. Les ingénieurs de Porsche se sont réjouis de constater que les voitures terminées avaient une masse de 2 673 lb à l'état sec, soit moins que le minimum de la catégorie, et les équipes ont pu ajouter du lest au besoin pour répondre aux exigences de poids.
Ce coupé puissant et aérodynamiquement efficace a été très rapide - Car and Driver a testé l'une des premières RSR 3.8s introduites aux États-Unis et a déclaré qu'elle pouvait atteindre une vitesse de 60 mi/h en seulement 3,7 secondes - plus rapide que la Ferrari F40 turbocompressée - atteignant le quart de mille à 12,1 secondes/116 mi/h, et le maximum à 181 mi/h.
Comme on pouvait s'y attendre, la RSR 3.8 a remporté la victoire dès sa sortie de boîte, remportant les honneurs généraux aux 1000 km de Spa en 1994 avec Fittipaldi, Jarier et Alzen ; et aux 1000 km d'Interlagos au Brésil avec Hermann, Konrad, et Prangemeier. Une RSR 3.8 a remporté sa classe au Mans avec l'équipe française de Pareja, Dupuy et Palau ; et lors de sa première apparition en Amérique du Nord, la RSR 3.8 a balayé les quatre premières places de la catégorie GTU de l'IMSA avec le premier de ce quatuor - partagé par Richter, Wlazik, Ebeling et Döbler terminant 3e du classement général devant le prototype WSC le plus rapide. Il y a eu une autre victoire de classe aux 12 Heures de Sebring avec Ham, Varde et Sandridge. Entre les mains de pilotes expérimentés, la RSR 3.8 était une machine de course redoutable.
La production de RSR s'est déroulée entre avril 1993 et décembre 1994. Le Turbo-look Register indique que 27 ont été livrés en Allemagne, 11 aux États-Unis, trois au Japon, en Italie et en Grande-Bretagne, deux en Suisse et en France, et un à Monaco, aux Pays-Bas, en Autriche et en Australie.
