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Après le succès de la 956 et de la 962 au Mans, l'intérêt de Porsche s'est d'abord porté sur la catégorie GT2 dans les années 90, pour laquelle le modèle 993 actuel était relativement facile à adapter. McLaren, Jaguar et Ferrari ont dû s'attaquer à la catégorie GT1. En 1995, un certain nombre de Porsche GT2 ont été modifiées afin de pouvoir être engagées dans la catégorie GT1 avec des roues plus larges et plus de puissance, mais l'écart était trop grand pour être comblé. Comme l'a expliqué un représentant de Porsche au journaliste britannique Michael Cotton, "c'est une GT1.5 ou GT1.4 au mieux". La victoire de McLaren au Mans a ouvert les yeux et a convaincu Porsche qu'une 911 GT1 pouvait être un bon moyen de réussir.
Contrairement à ses concurrents, Porsche a décidé de concevoir d'abord une voiture de course, puis de l'adapter pour la route afin de répondre aux exigences d'homologation. L'un des plus gros problèmes de la 993 GT2 était l'emplacement du moteur qui ne permettait pas l'utilisation de Venturis. Celles-ci étaient essentielles pour obtenir un effort de traction suffisant sur la voiture à fond plat, si bien que les concepteurs ont décidé de déplacer le moteur six cylindres, faisant de la GT1 la première 911 à moteur central. Avec son moteur Turbo 3,2 litres dérivé de la Porsche 962, c'est aussi la première 911 refroidie à l'eau. Le six à plat produisait environ 600 ch, soit à peu près la même puissance que le BMW V12 à l'arrière de la McLaren.
Un autre problème avec la 911 se série était le châssis monocoque en acier lourd à une époque où les concurrents utilisaient tous des structures composites plus avancées. L'entreprise à court d'argent a dû faire des compromis en utilisant des pièces de la structure en acier de la 911 combinées à une section centrale composée d'une cage de protection renforcée. Cela a accéléré les crash-test, jusqu'à ce que la sécurité soit certaine. La fibre de carbone a été utilisée pour les panneaux de la carrosserie qui, dans une certaine mesure, était similaire à la 993. Les intentions de course de la voiture ont ajouté plus d'agressivité à la carrosserie : une large entrée d'air dans le nez, une autre sur le toit pour le refroidissement et une aile arrière assez large sont apparues.
Tandis que les ingénieurs ont essayé de réutiliser autant de pièces que possible de la 911 régulière pour réduire les coûts, la plupart des pièces mécaniques ont dû être créées à partir de zéro. Les jambes de suspension McPherson d'origine montées à l'avant n'offraient pas assez d'espace pour le réglage et ont été remplacées par un système à double triangulation. L'arrière était complètement nouveau et exigeait donc une suspension sur mesure, composée de deux bras triangulaires doubles et d'un système de ressorts et d'amortisseurs actionnés par une biellette de poussée. Installée dans le mauvais sens, la boîte de vitesses devait également faire l'objet d'une attention particulière pour éviter que la voiture n'ait une vitesse avant et six vitesses arrière. La plupart des tableaux de bord et des systèmes électriques de la voiture ont été conservés.
La première voiture de course 993 GT1 a été achevée au début de 1996 et est entrée en piste en mars de la même année. La production des voitures de route pratiquement identiques a été reportée à la fin de l'année ; la nouvelle voiture de course était très demandée par les nombreux privés de l'entreprise. Dans la première moitié de la saison, la GT1 n'a connu que des essais et ce n'est qu'aux 24 Heures du Mans que la nouvelle machine a débuté la compétition. Engagées par l'équipe usine, les deux GT1 ont terminé premier et deuxième de leur catégorie, et deuxième et troisième seulement derrière le prototype TWR WSC95 motorisé par Porsche. Porsche a complété avec succès la première saison de la 993 GT1 en remportant les trois dernières manches du championnat BPR.
L'organe directeur du sport, la FIA, s'était intéressé à cette série pleine d'action et pour 1997, le championnat FIA GT fut introduit. Cela avait intéressé quelques constructeurs et rapidement Mercedes-Benz a annoncé son intention d'entrer dans le championnat avec une auto V12. Autre soucis pour Porsche, la décision de la FIA de restreindre les moteurs turbocompressés a entraîné une perte de 60 ch pour les Porsche, ce qui n'était pas négligeable au vu de la concurrence. Pour contrer ses adversaires et les nouvelles règles, une version EVO de la GT1 a été développée. Imitant désormais le nouveau style de la 996, la carrosserie de l'EVO était plus aérodynamique.
Ces changements n'ont pas été suffisants pour que la 996 GT1 soit compétitive dans le nouveau championnat FIA GT contre la compétition à aspiration naturelle. Le Mans était une autre histoire et sans les restricteurs d'air de la FIA, Porsche était de nouveau au sommet de sa forme. Peu après le début de la course, les deux voitures d'usine menaient déjà le peloton, mais aucune d'entre elles n'a réussi à atteindre l'arrivée, à l'exception d'une Porsche privée de 96. L'honneur de l'entreprise a été sauvé par le TWR WSC95 de Joest. Avec uniquement des autos spécialement conçus pour la course, les exigences d'homologation de la GT1 étaient devenues quelque peu ridicules. En 1998, les règles ont été radicalement modifiées et les exigences relatives aux voitures routières n'ont pratiquement pas été respectées. Au Mans, les GT1 de deuxième génération ont été étiquetées pour ce qu'elles étaient vraiment : des prototypes.
Porsche a sauté sur l'occasion et les ingénieurs ont reçu carte blanche : ils ont entrepris de développer la voiture que la première GT1 aurait dû être. Plus basse et plus longue que ses deux prédécesseurs, l'évolution de 1998 introduisait le tout premier châssis monocoque Porsche entièrement en fibre de carbone. Il était évidemment plus léger et plus résistant que le mélange d'acier utilisé dans les versions précédentes, mais il offrait aussi la possibilité d'installer une suspension avant plus avancée. La cylindrée du moteur six cylindres a été très légèrement augmentée et couplée à une nouvelle boîte séquentielle à six rapports. C'était un grand pas en avant, mais la compétition n'avait pas non plus cessé d'avancer et Toyota venait également de rentrer dans la course.
Dans le championnat de la FIA, les restricteurs ont de nouveau gêné les deux Porsche d'usine, qui n'ont pas réussi à suivre les Mercedes-Benz CLK-LM. Au Mans, c'était maintenant au tour de la GT1, car la TWR WSC95 commençait à se faire vieille, ce qui n'est pas surprenant puisque sa conception initiale remontait au début des années 1990. En qualifications, une seule Toyota et les deux CLK-LM étaient plus rapides que les Porsche. En revanche, durant la course, les choses ont finalement tourné en faveur des GT1. Même si de petits problèmes ont nécessité de longs arrêts aux stands, les deux voitures ont réussi à terminer en tête et à un tour d'intervalle seulement.
En 1999, un successeur à moteur V10 à aspiration naturelle était sur la planche à dessin et l'un d'eux a très probablement été construit avant que Porsche ne décide de se retirer de la compétition et de consacrer ses moyens au développement du véhicule utilitaire sport Cayenne. Certes, cette décision a été un coup dur pour les passionnés du monde entier, mais le succès du Cayenne a fait de Porsche l'un des constructeurs les plus rentables. Une version détournée du moteur V10 a ensuite été utilisée dans la supercar Carrera GT toute en carbone.
