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Afin de réduire les vitesses générées au Mans et sur d'autres circuits rapides de l'époque par les prototypes du Groupe 6 d'une capacité illimitée (comme la Ford GT40 Mk.IV de sept litres et la Ferrari V12 P de quatre litres), la Commission Sportive Internationale (alors la branche compétition indépendante de la FIA) a annoncé que le Championnat international des marques serait organisé de 1968 à 1971, soit quatre ans plus tard, pour les prototypes du Groupe 6 de trois litres. Cette réduction de capacité permettrait également d'inciter les constructeurs qui construisaient déjà des moteurs de Formule 1 de trois litres à s'engager dans des courses d'endurance.
Conscient que peu de constructeurs étaient prêts à relever le défi immédiatement, le CSI a également permis la participation de voitures de sport du groupe 4 de cinq litres, dont un minimum de 50 unités ont dû être fabriquées, ceci visait les voitures existantes comme la vieille Ford GT40 Mk.I et le nouveau coupé Lola T70.
En avril 1968, face à quelques concurrents en course, le CSI annonça que le chiffre minimum de production pour concourir dans la catégorie sportive du Championnat International de Marques (plus tard le Championnat du Monde Sportscar) fut réduit de 50 à 25, à partir de 1969 jusqu'à la fin prévue des règles en 1971. Avec l'absence de Ferrari en 1968, ce sont surtout des Porsche 908 et des Ford P68 qui ont été inscrites, la Ford étant un échec total. Par conséquent, les anciennes Porsche 907 de 2,2 litres ont souvent remporté cette catégorie, la Ford GT40 Mk.I de 4,7 litres de John Wyer s'imposant sur des circuits plus rapides.
À partir de juillet 1968, Porsche a fait un effort surprenant et coûteux pour se prévaloir de cette règle. Alors qu'ils reconstruisaient des voitures de course avec des châssis neufs à chaque course ou deux, vendant les voitures d'occasion aux clients, ils ont décidé de concevoir, concevoir et construire 25 versions d'une voiture neuve de 4,5 litres pour la catégorie sport avec un objectif sous-jacent : gagner sa première victoire générale aux 24 Heures du Mans le 14 mai 1970. En seulement dix mois, la Porsche 917 a été développée sur la base de la Porsche 908.
Le grand patron Ferry Porsche n’était pas pour la 917, les très mauvaises expériences avec une autre voiture de course, la 907, avaient laissés un goût amer chez la direction et des chiffres rouge chez la comptabilité. Sous pression de la mère de Piëch qui était la sœur de Ferry Porsche, la direction déclarait d’être favorable à la construction de la 917 sous condition que les voitures seraient engagées par des écuries indépendantes de Porsche.
Lors de la première visite des inspecteurs du CSI chez Porsche, seulement trois voitures ont été achevées, tandis que 18 étaient en cours d'assemblage et que sept autres ensembles de pièces étaient présents. Porsche a fait valoir que s'ils assemblaient les voitures, ils devraient ensuite les démonter à nouveau pour les préparer à la compétition. Les inspecteurs ont refusé l'homologation et ont demandé à voir 25 voitures assemblées et en état de marche.
Le 12 mars 1969, une 917 est exposée au Salon de Genève, peinte en blanc avec un nez vert et un n° 917 noir. Une brève documentation sur la voiture détaille un prix au comptant de 140 000 DM, soit environ 16 000 £ aux taux de change de l'époque, ou le prix d'une dizaine de Porsche 911. Ce prix ne couvrait pas les coûts de développement.
Le 20 avril, Ferdinand Piëch, responsable des sports mécaniques chez Porsche, a présenté 25 917 voitures garées devant l'usine Porsche aux inspecteurs du CSI. Piëch a même offert la possibilité de conduire n'importe laquelle des voitures, ce qui a été refusé.
Initiée par Ferdinand Piëch, la voiture a été développée par Hans Mezger (Chargé du développement des moteurs de compétition) sous la direction de Piëch et Helmuth Bott. La voiture était construite autour d'un châssis tubulaire très léger (42 kg (93 lb)) qui était pressurisé en permanence au gaz pour détecter les fissures dans la structure soudée. La puissance provenait d'un nouveau moteur de 4,5 litres refroidi par air conçu par Mezger, qui était une combinaison de 2 des moteurs Porsche 2,25L flat-6 utilisés sur les voitures de course précédentes. Le moteur " Type 912 " avait un plan plat de 180° à 12 cylindres, deux arbres à cames en tête entraînés par des engrenages centraux et deux bougies d'allumage alimentées par deux distributeurs. Le grand ventilateur de refroidissement horizontal était également entraîné par des engrenages centraux. Le réducteur monté longitudinalement était conçu pour recevoir un jeu de quatre ou cinq réducteurs.
Pour concevoir l'auto la plus compacte possible malgré le gros moteur, la position de conduite a été si avancée que les pieds du conducteur se trouvaient au-delà de l'essieu de la roue avant. La voiture regorgeait de technologies innovantes, notamment pour les matériaux utilisés (magnésium, aluminium, titane). Les méthodes de réduction du poids étaient plutôt simples, comme la fabrication du pommeau de levier de vitesses en bois de bouleau, certaines méthodes n'étaient pas simples, comme l'utilisation du châssis tubulaire en tant que tuyauterie d'huile pour le refroidisseur d'huile avant.
Il existe au moins onze variantes de la 917. La version d'origine avait une queue longue/moyenne amovible avec des volets d'aileron arrière actifs, mais elle présentait des problèmes de maniabilité considérables à grande vitesse en raison d'une portance arrière importante. Ces premières voitures, pour la plupart confiées à l'écurie John Wyer, avaient beaucoup des problèmes, les soudures des châssis en tube d’aluminium cassais, les roulements des roues avant donnaient des problèmes, certains moteurs explosaient parce que la sélection des vitesses n’était pas assez franche et au lieu de monter une vitesse on rétrogradait. Afin de sauver l’honneur de la marque Porsche et la réputation de son fils Mme. Louise Piëch proposa de revoir toutes ces voitures dans les ateliers de Porsche Salzburg duquel elle était propriétaire. Les problèmes de maniabilité ont été étudiés lors d'un test commun à l'Österreichring par les ingénieurs de l'usine et leurs nouveaux partenaires John Wyer Engineering et après une expérimentation exhaustive par les deux groupes, une queue plus courte et plus haute a été trouvée pour donner plus de stabilité aérodynamique à la voiture en vitesse. Les changements ont été rapidement adoptés dans la 917K pour Kurzheck, ou "short-tail".
En 1971, une variante de la 917K est apparue avec une queue moins relevée et des nageoires verticales, et présentait le pont arrière concave qui s'était révélé si efficace sur la version 1970 de la 917L. Les ailerons ont maintenu l'air propre induisant l'appui vers le bas sur le dessus de la queue et ont permis de réduire l'angle du pont, ce qui a réduit la traînée en proportion directe. Le résultat était une voiture plus attrayante qui maintenait une force réduite pour moins de traînée et une vitesse de pointe plus élevée.
À cette époque, le moteur d'origine de 4,5 litres, qui produisait environ 520 ch en 1969, était passé de 4,9 litres (600 ch) à 5 litres et produisait au maximum 630 ch. Les modèles 917K étaient généralement utilisés pour les tracés plus courts tels que Sebring, Brands Hatch, Monza et Spa-Francorchamps. Le grand prix pour Porsche, c'est Le Mans. Pour les longues lignes droites à grande vitesse du circuit français, l'usine a développé une carrosserie spéciale à longue queue qui a été conçue pour une traînée minimale et donc une vitesse maximale maximale. Lors de ses débuts en 1969, la 917L s'est avérée presque incontrôlable en raison de sa faible force de freinage. En fait, ils ont généré une portance aérodynamique aux vitesses les plus élevées. Pour 1970, une version améliorée a été pilotée par l'usine et pour 1971, après un développement très important en soufflerie, la 917L finale fut engagée par l'usine et JW. Ces versions étaient si stables que les conducteurs pouvaient lâcher le volant à des vitesses atteignant 246 mi/h.
En 1971, Jo Siffert a couru une 917PA Spyder à toit ouvert (normalement aspirée) dans la série CanAm 1971. Il y a aussi la version de recherche aérodynamique "Pink Pig" (917/20), et les 917/10 et 917/30 Spyders suralimentées CanAm. Les Porsche 917 ont également couru en Europe dans différentes configurations. Dans la série Can-Am de 1973, la Porsche 917/30 turbocompressée développe 1 100 ch (820 kW).
Lors des essais, il est rapidement apparu que la Porsche 917 ne se comportait pas bien sur piste. Brian Redman, pilote d'usine de Porsche, se souvient qu'elle était incroyablement instable, utilisant toute la largeur de la piste à grande vitesse. Beaucoup pensaient que le moteur de 4,5 litres était trop volumineux pour le châssis. La suspension et la stabilité du châssis ont été ciblées, mais les modifications n'ont pas amélioré le problème. Il a finalement été déterminé que la carrosserie "longue queue" générait une portance trop importante dans les lignes droites, puisque la 917 était 30 km/h (19 mi/h) plus rapide que tout ce qui avait été construit pour Le Mans. Comme pour les anciennes Porsche moins puissantes l'aérodynamique de la 917 avait été optimisée pour une faible traînée afin de bien se comporter dans les lignes droites rapides du Mans, Spa, Monza et ailleurs. L'importance de l'appui vers le bas pour la course n'était pas encore pleinement réalisée bien que les voitures Can-Am et F1 utilisaient déjà des ailes à ce moment-là.
Avant ses débuts en compétition le 11 mai 1969 dans les 1000 km de Spa, les conditions météorologiques n'ont pas permis d'améliorer les essais. Jo Siffert/Redman a réussi à faire un chrono non officiel de 3:41.9 qui aurait battu la pole position de 3:42.5 établie par une Lola, mais ils ont choisi d'utiliser la 908LH longue queue avec laquelle ils ont remporté la course et ont établi le meilleur temps en 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz ont débuté la course à la 8ème place, mais leur moteur déjà éprouvé lâcha après un tour.
Trois semaines plus tard, pour les 1000 km du Nürburgring, tous les pilotes d'usine ont préféré la 908 à la 917 qui, malgré quelques modifications, n'était pas adaptée au circuit sinueux. Comme il était nécessaire de promouvoir la voiture afin de vendre les surplus, Porsche a demandé à BMW les services de leurs pilotes d'usine Hubert Hahne et Dieter Quester. Ils se sont entraînés, mais Munich a refusé la permission de les faire courir, alors l'Anglais David Piper et l'Australien Frank Gardner ont été engagés à court terme. Ils ont mené la 917 à la huitième place derrière une Ford et une Alfa Romeo, tandis que l'armada de six Spyder 908/02 d'usine remporta une victoire 1-2-3-3-4-5 après que la seule concurrente sérieuse, une Ferrari 312P, ait échoué.
Aux 24 Heures du Mans de 1969, les 917 étaient les plus rapides en essais. Peu après le départ, la médiocre maniabilité de la 917 et le manque d'expérience de l'un des pilotes se sont traduits par un drame : Le pilote britannique John Woolfe se tua au volant de sa Porsche 917 à Maison Blanche dès le premier tour. Woolfe fut le premier pilote privé à piloter une 917. La 917 usine numéro 14 démarra très fort, mais succomba finalement à une fuite d'huile, tandis que la numéro 12 perdit la tête et la course dans la 21e heure sur une casse de boîte de vitesses, et ce malgré une avance de près de 50 milles. Au final, la 908 de Hans Herrmann est restée la seule Porsche à pouvoir se battre pour la victoire, mais la Ford la plus puissante de Jacky Ickx l'a encore une fois emportée, par seulement 120 mètres. En juin 1969, Enzo Ferrari vendit la moitié de ses actions à FIAT, et utilisa une partie de cet argent pour construire 25 voitures équipées d'un V12 de 5 litres afin de concurrencer la Porsche 917 : la Ferrari 512 fut lancée pour la saison 1970.
À cette époque, la 917 avait déjà plusieurs courses à son actif, mais sans succès. La première victoire a eu lieu lors de la dernière course de la saison de championnat, le 1000 km Zeltweg. Jo Siffert et Kurt Ahrens ont succédé à la Porsche 917 de l'Allemand Freiherr von Wendt. À cette époque, l'usine avait commencé à se concentrer sur le développement, laissant aux équipes de ses clients le soin de s'occuper des déplacements en course, qui prenaient beaucoup de temps.
Déçue par les mauvais résultats de la 917 en 1969 et face à une nouvelle concurrence, Porsche conclut un accord avec John Wyer et son JWA Gulf Team, qui devient l'équipe officielle Porsche, mais aussi le partenaire officiel du développement. Lors des essais effectués à l'Österreichring de Zeltweg, les pilotes d'usine Redman et Ahrens ont fait de nombreux tests mais la voiture et les performances de la voiture sont restées inchangées. L'Österreichring était le circuit où la voiture avait remporté sa seule course à l'époque, John Horsman, ingénieur en chef de Wyer, avait remarqué que la carrosserie avait un motif de moustiques morts en pointillés contre elle, révélant le flux d'air. La queue était propre - l'absence de moustiques morts indiquait que l'air ne coulait pas sur la queue. Une modification de la queue a été bricolée sur place avec des tôles d'aluminium assemblées les unes entre les autres. Cette nouvelle queue courte a donné à la 917 l'appui de descente dont elle avait tant besoin. Le couvercle d'admission en plastique du moteur avait déjà été enlevé. Redman et Ahrens ne faisaient qu'un tour à la fois, chacun a fait 10 tours et étaient satisfaits de la performance améliorée. La nouvelle version s'appelait 917K (Kurzheck, ou "short tail").
En plus de la 917 plus lourde et puissante, la Porsche 908/3, légère et compacte, a été développée pour les pistes lentes et sinueuses du Nürburgring et les routes de montagne siciliennes utilisées dans la Targa Florio, offrant des victoires tandis que la 917, soutenue par le constructeur, restait dans le garage, car ces voitures ne sont pas adaptées pour ces pistes. La 908/3 a été construite conformément à la réglementation de la FIA sur les prototypes du groupe 6 de 3 litres, alors que la 917 était désormais officiellement une voiture de sport du groupe 5 à la suite d'une autre révision de la FIA sur ses catégories de course, applicable depuis 1970.
Wyer fut surpris de découvrir qu'une autre équipe se préparait soigneusement pour les 24 Heures du Mans 1970 avec le soutien de Porsche. Comme en 1969, l'équipe Porsche Salzbourg était de facto une équipe d'usine sous le contrôle des membres de la famille Porsche. L'équipe Martini Racing a également obtenu le soutien de Porsche AG ; Porsche s'est évidemment efforcée de remporter la course en soutenant plus d'une équipe.
De plus, une nouvelle version à faible traînée de la 917 a été développée pour Le Mans avec l'aide du consultant externe Robert Choulet. La 917LH (Langheck) était dotée d'une nouvelle carrosserie spectaculaire à longue traînée très faible, mais plus d'appui vers l'arrière que la 917LH à longue traîne de 1969. Un moteur de 4,9 litres, introduit à 1000 km de Monza, était disponible, mais il s'est avéré peu fiable pour les courses de longue distance.
La 917 n'a cependant pas participé à toutes les courses de la saison. L'ancien modèle de compétition de Porsche, la 908, a été redessiné avec un tout nouveau châssis et désigné 908/03 pour être utilisé lors des épreuves Targa Florio et Nurburgring 1000 km - deux pistes sinueuses, étroites et lentes où la 917 n'était pas compétitive. Vic Elford a piloté une 917 lors des essais de la Targa Florio 1970 et elle s'est avérée si exigeante physiquement et si difficile à piloter sur le circuit qu'il a dû être sorti de la voiture, bien qu'il ait réalisé le 5ème meilleur temps. Le 908/03 a été très efficace lors de ces deux courses. Le dévouement de Porsche était tel qu'ils construisaient des voitures pour chaque type de circuit - le 908/03 pour les circuits lents et sinueux, le 917K pour les circuits moyens et rapides, et le 917L pour les lignes droites rapides du Mans.
L'équipe favorite à gagner, John Wyer Automotive, soutenu par Gulf, a aligné trois 917K, deux avec le moteur de 4,9 litres et une avec l'unité de 4,5 litres.
Deux 917 LH ont été inscrites au Mans, l'une en blanc et rouge par Porsche Salzburg. Conduit par Vic Elford et Kurt Ahrens, le moteur de 4,9 litres de la gardienne de poteau a laissé tomber une soupape d'admission après 225 tours. Les deux pilotes étaient également engagés sur l'autre voiture de l'équipe, une 917 K rouge et blanche au moteur de 4,5 litres, qualifiée par Hans Herrmann et Richard Attwood en 15ème position plutôt basse, mais ils n'ont pas conduit après une panne de leur propre voiture.
L'autre LH était engagée par Martini Racing, qualifié par Willy Kauhsen et Gérard Larrousse en 12ème position. La livrée spectaculaire de cette voiture était composée de tourbillons et d'éclats de vert clair sur un fond bleu foncé. La voiture au moteur de 4,5 litres a été surnommée la Hippie Car ou la Porsche Psychedelic par l'équipe et les médias.
Au début de la course, la plupart des Ferrari 512 d'usine s'affrontent dans un shunt. Les deux équipes d'usine Porsche, Gulf-Wyer et Porsche Salzburg, ont continué à s'affronter, mais toutes les voitures Wyer sont sorties après 12 heures. C'est finalement la Porsche 917K rouge et blanche #23 917K de Porsche Salzburg, avec son moteur standard de 4,5 litres, conduite avec soin par Hans Herrmann de Stuttgart et l'Anglais Richard Attwood sous la pluie battante, qui a finalement remporté la première victoire générale au Mans, dans une course sous la pluie qui ne comptait que 7 finisseurs. La 917LH de Martini est arrivée 2ème. Les deux voitures ont ensuite défilé à travers Stuttgart. En plus de la victoire triomphale de Porsche 1, 2, une Porsche 908 s'est classée troisième au classement général, une Porsche 914-6 s'est classée sixième au classement général (plus la catégorie GT) et une Porsche 911S était septième. (Deux Ferrari 512 se sont classées quatrième et cinquième au classement général).
Vers la fin de la saison 1970, Ferrari s'est engagée dans des courses avec une nouvelle version de la 512, la 512M (Modificata). La 512M avait une nouvelle carrosserie construite sur une doctrine aérodynamique similaire à celle de la Porsche 917K. A la fin des années 1970, la 512M était aussi rapide que la 917, mais elle manquait encore de fiabilité.
Au cours de la saison 1970, la FIA annonça que les voitures de sport du Groupe 5 seraient limitées à une cylindrée maximale de 3 litres pour le nouveau Championnat du monde des marques en 1972, de sorte que les grandes 917 et 512 devraient se retirer du championnat à la fin 1971. Étonnamment, Ferrari a décidé de renoncer à tout effort officiel avec la 512 afin de se préparer pour la saison 1972. Un nouveau prototype, la 312 PB, a été présenté et présenté par l'usine en plusieurs courses. Mais beaucoup de 512 étaient encore pilotées par des équipes privées, la plupart d'entre elles ayant été converties aux spécifications M.
À la fin de 1970, Porsche avait fait autorité dans le domaine des courses d'endurance en dominant de façon convaincante le championnat cette année-là. Sur les 10 courses du championnat (plus quelques autres épreuves hors championnat), les équipes d'usine (John Wyer Automotive et Porsche Salzburg) avaient remporté toutes les courses sauf celle de Sebring (remportée par Ferrari) cette année-là avec les deux modèles de voitures utilisés, la 917K et la 908/03 ; la 917K avait remporté 7 des 8 épreuves auxquelles elle était inscrite et la 908/03 au Targa Florio et au Nürburgring (la 917K ne pouvait être présentée par les équipes d'usine à ces deux épreuves). Certaines de leurs 25 voitures n'ayant toujours pas été vendues, Ferrari les a offertes à ses clients à un prix d'aubaine, ce qui était à peine imaginable il y a moins de deux ans. Pour Porsche, la série originale de 25 917 exemplaires n'a pas pu satisfaire la demande. Plus de 50 châssis ont été construits au total. Outsider depuis 20 ans, Porsche était devenue le nouveau leader de la course automobile sportive avec la 917.
La domination des Porsche Gulf-Wyer et Martini en 1971 a été écrasante. Le seul challenger potentiel de la 917 est apparu en début de saison : Roger Penske avait acheté un châssis 512S d'occasion qui avait été démonté et reconstruit selon les spécifications de M. Penske. La voiture a été spécialement mise au point pour les longues courses, avec de nombreuses caractéristiques uniques, parmi lesquelles une aile arrière plus grande et un système de ravitaillement rapide inspiré de l'aviation. Le moteur a été mis au point par Traco, le spécialiste du V8 de Can-Am, et peut fournir plus de 600 ch (450 kW). L'initiative de Penske n'était pas soutenue par Ferrari. Cette 512M, peinte en bleu et jaune, a été commanditée par Sunoco et le concessionnaire de Ferrari Philadelphia Kirk F. White. Mené par Mark Donohue, le premier pilote de Penske, il a décroché la pole position pour les 24 Heures de Daytona et a terminé troisième malgré un accident qui a nécessité près d'une heure dans les stands. Pour les 12 Heures de Sebring, le "Sunoco" a décroché la pole mais a terminé la course à la sixième place après avoir pris contact avec la 917 de Pedro Rodríguez. Bien qu'elle ait été la plus rapide sur la piste à quelques reprises, la 512M n'était pas une concurrente sérieuse.
La présence de la 512M "Sunoco", ainsi que de l'Alfa Romeo T33/3 qui a remporté Brands Hatch, la Targa Florio et Watkins Glen, a forcé Porsche à poursuivre ses efforts de recherche et développement : les queues des 917K et 908/3 ont été modifiées avec des ailettes verticales, et la 917 LH aérodynamique a encore été améliorée. De nouveaux châssis en magnésium ont été développés, même si ce matériau peut brûler vigoureusement en cas d'incendie.
Une voiture fortement modifiée, la 917/20, a été construite comme banc d'essai pour les futures pièces Can-Am et les concepts aérodynamiques "low-drag". La 917/20 qui avait remporté la course d'essai au Mans était peinte en rose pour la course de 24 heures, avec des noms de coupes de viande écrits en allemand sur elle d'une manière similaire à un diagramme de carcasse de boucherie, lui valant le surnom de "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" (Le chasseur de truffe de Zuffenhausen, cochon souvent utilisé pour trouver les truffes à la récolte) ou simplement "Porc Rose". Cette voiture expérimentale s'est étonnamment qualifiée 7ème pour sa seule course, les 24 Heures du Mans 1971, mais pendant la nuit, Reinhold Joest s'est écrasé après une panne de freins. C'est parce que la 917/20 était plus dure à freiner que la K, mais qu'elle respectait le même calendrier de changement des freins[citation requise].
Et au Mans, encore une fois, ce ne sont pas les nouvelles machines qui ont gagné. La 917K blanche #22 Martini (châssis numéro 053) de Helmut Marko et Gijs van Lennep, équipée d'un châssis en magnésium, a établi un record de distance globale jusqu'en 2010, lorsque l'Audi R15 TDI de Romain Dumas, Mike Rockenfeller et Timo Bernhard a établi un record de distance à 5 335.313 km, une vitesse moyenne de 220,2 km/h. Cette Porsche est toujours la plus rapide sur le circuit du Mans à ce jour (3:13,6), mais il y a bien sûr eu quelques changements fondamentaux sur le circuit depuis 1971. Pedro Rodriquez avait également établi un record du tour de qualification de 3:13.9, le plaçant en pole position dans sa voiture John Wyer Gulf LH n°18 qui n'a malheureusement pas terminé la course. Une autre voiture LH de l'équipe Martini a établi un record de vitesse de pointe de 241 mph avant de se retirer pour cause de panne moteur. Au total, 4 records du Mans ont été battus cette année-là : Le tour de qualification le plus rapide, le tour en course le plus rapide, la vitesse maximale la plus élevée et la plus longue distance parcourue. Tout est prêt pour les 917.
Comme les nouvelles règles applicables aux prototypes de 3 litres n'étaient pas favorables à leur Porsche 908 actuelle, Porsche a décidé de ne pas développer un nouveau moteur de grande puissance capable de suivre le rythme des moteurs de la concurrence basés sur la F1, du moins sous forme aspirée naturellement. En 1976, après avoir testé les moteurs dans les versions Porsche 911, ils reprennent les courses de prototypes sportifs avec les Porsche 936 turbo-alimentées.
Après leurs succès avec la 917, principalement en Europe, Porsche a décidé de se concentrer sur les marchés nord-américains et le Challenge Can-Am. Pour cette série, des moteurs plus gros et plus puissants étaient nécessaires. Bien qu'un moteur 16 cylindres d'environ 750 ch (560 kW) ait été testé,[citation requise] un moteur 12 cylindres turbocompressé d'une puissance comparable a finalement été utilisé. Le châssis de la 917 a également dû être allongé pour accepter le moteur 16 cylindres plus long, et les conducteurs se sont plaints que ce châssis plus long n'était pas aussi bien adapté.
La 917/10K turbo de 850 ch (630 kW) de Penske Racing a remporté la série 1972 avec George Follmer, à la suite d'un accident d'essai qui a mis le conducteur Mark Donohue sur la touche. Cela a brisé l'emprise de McLaren sur la série depuis cinq ans. L'évolution de la 917, la 917/30 avec son aérodynamisme révisé, son empattement plus long et son moteur de 5,4 litres encore plus robuste développant jusqu'à 1 580 chevaux (1 180 kW) a remporté l'édition 1973 en remportant toutes les courses sauf deux où Charlie Kemp et George Follmer ont remporté la course Mosport et George Follmer ont remporté Road Atlanta et Mark Donohue a remporté le reste. La plus grande partie de l'opposition était constituée de 917/10K privés car McLaren, incapable de rivaliser avec les 917 turbos, avait déjà quitté la série pour se concentrer sur la Formule 1 et l'Indy 500.
La domination de la 917, la crise pétrolière et les tragédies enflammées comme celle de Roger Williamson à Zandvoort ont poussé la SCCA à introduire une règle de consommation maximale de 3 miles par gallon américain pour 1974. En raison de ce changement, la Penske 917/30 n'a participé qu'à une seule course en 1974, et certains clients ont équipé leur 917/10K de moteurs à aspiration naturelle.
La 917/30 a été la voiture de sport la plus puissante jamais construite et courue. Le moteur de 5,374 litres à 12 cylindres (90,0 x 70,4 mm) à double turbocompresseur pouvait produire 1 580 ch (1 180 kW) en configuration qualification avec deux turbocompresseurs à pleine puissance, 39 psi (2,7 bar), mais il développait environ 1 100 ch (820 kW) à 7 800 tr/min durant les courses pour préserver le moteur. Pesant 1 800 lb (820 kg), ce qui lui donne une puissance jusqu'au poids de 1967,36 ch/tonne pour l'air de qualification et 1369,68 ch/tonne pour l'air de course. La 917/30 a dominé la série Can-Am durant la saison 1973. La 917 était aussi la seule voiture championne de Can Am à ne pas être propulsée par Chevrolet.
En 1981, l'apparition d'un nouveau règlement du Mans permettrait à une 917 de courir à nouveau. L'équipe Kremer Racing s'est engagée dans une 917 repensée, la 917 K-81.
La voiture a couru au Mans en se qualifiant dans le top 10 mais s'est retirée au bout de sept heures après une collision avec un repère arrière qui a entraîné une perte d'huile et un retrait.
Le dernier chapitre devait cependant être à Brands Hatch où la voiture participa aux 6 heures de la fin de la saison. La voiture était compétitive et a roulé à l'avant ou près de l'avant, y compris un sort en tête jusqu'à ce qu'un défaut de suspension mène à la retraite.
