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La Porsche 924 est une voiture de sport produite par la société allemande Porsche AG de 1976 à 1988. Coupé deux portes 2+2, la 924 était destinée à remplacer la Porsche 914 comme modèle d'entrée de gamme de l'entreprise.
Bien que la 928 à moteur avant refroidi par eau ait été conçue en premier, la 924 a été la première Porsche de route à être équipée d'un moteur avant à traction arrière. C'était aussi la première Porsche à être offerte avec une transmission entièrement automatique.
La 924 a fait ses débuts publics en novembre 1975. Elle fut critiquée par les enthousiastes pour ses performances médiocres, mais fut en revanche un succès commercial avec un peu plus de 150.000 produits au cours d'un cycle de production 1976-1988, et un important générateur de profits pour l'entreprise. Le 944, qui a été introduit sur le marché américain en 1983, devait remplacer le 924, mais la production de 924 s'est poursuivie jusqu'en 1985, suivie d'une 924S à moteur 944 jusqu'en 1988.
La 924 était à l'origine un projet commun de Volkswagen et Porsche créé par la Vertriebsgesellschaft (VG), la société commune de vente et de marketing financée par Porsche et VW pour commercialiser et vendre des voitures de sport (Ludvigsen : Porsche, Excellence was Expected). Pour Volkswagen, il s'agissait de concevoir le coupé sport phare de l'entreprise et a été surnommé "Projet 425" lors de son développement. Pour Porsche, il s'agissait de concevoir une voiture de sport d'entrée de gamme remplaçant la 914. À l'époque, Volkswagen ne disposait pas d'une importante division interne de recherche et de conception pour le développement de voitures de sport ; de plus, Porsche avait de toute façon effectué l'essentiel du travail de développement de l'entreprise, selon un accord qui remonte aux années 1940. C'est dans cet esprit que Porsche a été mandatée pour mettre au point un nouveau véhicule sportif, sous réserve que ce véhicule fonctionne avec un moteur à quatre cylindres en ligne VW/Audi existant. Porsche a opté pour une traction arrière et une boîte-pont montée à l'arrière afin de répartir le poids entre l'avant et l'arrière en 48/52 ; ce léger biais du poids arrière facilite la traction et l'équilibre des freins.
La crise pétrolière de 1973, une série de changements réglementaires liés à l'automobile promulgués dans les années 1970 et un changement de directeur chez Volkswagen ont rendu les arguments en faveur d'une voiture sport Volkswagen moins important et le projet 425 a été mis en attente. Après de sérieuses délibérations au sein de VW, le projet a été entièrement abandonné après qu'il eut été décidé d'aller de l'avant avec le modèle Scirocco moins cher, plus pratique et basé sur le Golf. Porsche, qui avait besoin d'un modèle pour remplacer la 914, a passé un accord avec la direction de Volkswagen pour racheter le design. La 914 a été arrêtée avant l'entrée en production de la 924, ce qui a entraîné la réintroduction de la Porsche 912 sur le marché nord-américain sous le nom de 912E pendant un an pour combler ce vide.
L'accord prévoyait que la voiture serait construite dans l'usine ex-NSU de Neckarsulm, située au nord du siège de Porsche à Stuttgart, Volkswagen devenant le sous-traitant. Par conséquent, les employés de Volkswagen s'occuperaient de la chaîne de production proprement dite (supervisée par les propres spécialistes de la production de Porsche) et Porsche serait propriétaire de la conception. Il a fait ses débuts en novembre 1975 lors d'un lancement presse au port de La Grande Motte, en Camargue, dans le sud de la France, plutôt que lors d'un salon automobile. Le coût relativement bas de la construction de la voiture la rendait à la fois rentable et assez facile à financer pour Porsche. Bien que critiquée pour ses performances, elle est néanmoins devenue l'un des modèles Porsche les plus vendus.
La conception originale utilisait une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports d'origine Audi à partir d'une voiture à traction avant, mais maintenant placée et utilisée comme une boîte-pont arrière. Elle a été accouplée au moteur EA831 2.0 L I4 de VW, dont des variantes ont été utilisées dans l'Audi 100 et la camionnette Volkswagen LT (la croyance populaire est que "le moteur provient de la camionnette LT", mais il est d'abord apparu dans la voiture Audi et sous la forme 924 a une culasse conçue pour Porsche). Le moteur Audi, équipé d'un carburateur Weber/Holley, a également été utilisé dans les AMC Gremlin, Concord et Spirit 1977-1979, ainsi que dans les jeeps postales AMC. Le moteur 924 utilisait l'injection de carburant Bosch K-Jetronic, produisant 95 chevaux (71 kW) en version nord-américaine. Cette puissance a été portée à 110 chevaux-vapeur (82 kW) au milieu de 1977 avec l'introduction d'un convertisseur catalytique, ce qui a réduit le besoin d'équipement de lutte contre la pollution. La boîte manuelle à quatre rapports était la seule boîte de vitesses disponible pour le modèle initial de 1976, mais elle a été remplacée plus tard par une boîte à cinq rapports "Dog-leg Shift". Une transmission Audi automatique à trois rapports a été offerte à partir du modèle 1977.5. En 1980, la boîte de vitesses à cinq rapports a été remplacée par une transmission classique en forme de H, la marche arrière se trouvant maintenant à droite sous la cinquième vitesse.
En 1980, le modèle a subi quelques modifications mineures, dont un catalyseur à trois voies et une compression légèrement plus élevée, qui a porté la puissance à 110 ch (82 kW). Néanmoins, la vigueur du deutschemark et l'inflation américaine ont sérieusement entravé les ventes, car une 924 bien équipée aujourd'hui pourrait facilement coûter deux fois plus cher que la Nissan 280ZX, beaucoup plus puissante.
Les modèles européens, qui ne nécessitaient aucun équipement antipollution, produisaient 123 ch (92 kW). Ils différaient également visuellement du modèle américain : les pare-chocs américains étaient bien plus proéminents et les réflecteurs ronds ainsi que les feux de position latéraux n'étaient pas installés à chaque extrémité de la carrosserie.
La 924 a été vendue au Japon chez les concessionnaires Mizwa Motors spécialisés dans les véhicules nord-américains et européens, avec conduite à gauche pour toute sa génération. Les ventes ont été facilitées par le fait que la 924 était conforme aux réglementations gouvernementales japonaises en matière de cylindrée et de dimensions extérieures du moteur.
Une boîte de vitesses à cinq rapports, disponible dans les voitures à moteurs atmosphériques (type 016) à partir de 1979 et de série sur tous les Turbo (type G31), était une Porsche "Dog-leg Shift", avec le premier rapport inférieur en marche arrière sur le côté gauche. Robuste, mais coûteuse en raison de quelques 915 pièces internes, elle fut remplacée pour 1980 par une transmission Audi normale à cinq rapports en forme de H sur toutes les voitures non turbo. Cette conception plus légère n'a pas été utilisée à l'origine sur la plus puissante 924 Turbo. Les freins étaient des disques pleins à l'avant et des tambours à l'arrière. La voiture a été critiquée dans le magazine Car and Driver pour cet arrangement de freinage, considéré comme un recul par rapport aux freins à disque aux quatre roues de série de la 914. Cependant, les freins à disque aux quatre roues, les cinq moyeux à goujons et les alliages de la 924 Turbo étaient disponibles sur la 924 de base sous forme d'ensemble "S" à partir de l'année-modèle 1980. De plus, des freins standard pouvaient être disponible en option sur le turbo comme mesure d'économie.
Le style général a été créé par le designer néerlandais Harm Lagaay, membre de l'équipe de stylisme Porsche, avec ses phares rabattables, son capot incliné et son nez sans calandre qui donnent à la voiture sa forme géométrique populaire. La voiture a été mise en vente aux États-Unis en juillet 1976 comme modèle de 1977 avec un prix de base de 9 395 $. Porsche a apporté de petites améliorations à la 924 chaque année entre 1977 et 1985, mais rien de majeur n'a été changé sur les voitures non turbo. Les variantes à turbocompresseur ont reçu de nombreuses pièces différentes, ne provenant pas de VW, tout au long de la chaîne cinématique, et lorsqu'elles ont été optionnées avec le frein à disque M471 et les roues forgées de 16 pouces, la voiture était deux fois plus chère qu'un modèle standard. Son apparence a été reconnue comme l'inspiration de la Mazda RX-7 de deuxième génération.
J. Pacha, qui écrivait à l'époque dans le magazine Excellence, décrivait la 924 comme "la Porsche la plus maniable et la plus maniable en stock".
Bien que la voiture ait été louée pour son style, sa maniabilité, son économie de carburant et sa fiabilité, elle a été sévèrement critiquée dans la presse automobile pour ses très mauvaises performances, en particulier avec les voitures américaines. Avec seulement 95-110 ch, ses performances - notamment son accélération - n'étaient pas à la hauteur des attentes des amateurs de la marques. Quand les modèles 924 Turbo sont sortis, le magazine Car and Driver a proclamé la voiture "Fast...at Last !". La 924S plus récente avait des performances comparables à celles de la Turbo, mais avec une fiabilité nettement améliorée et à moindre coût. Les Turbo '81 et'82 et les variantes spéciales associées suscitent l'intérêt des collectionneurs ; et bien qu'il en existe encore beaucoup, les excellents exemples de voitures sont encore très rares aujourd'hui.
