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Même si les différentes variantes de la Porsche 935 ont décimé l'opposition dans le Groupe 5, les ingénieurs Porsche de Weissach ont poursuivi les travaux de développement. Pour l'édition 1978, l'équipe dirigée par Norbert Singer a produit la 911 la plus extrême des voitures de course à ce jour. Bien qu'il soit toujours construit selon la réglementation du Groupe 5, il a également été développé pour une victoire potentielle au Mans contre des coureurs prototypes sur mesure.
Le premier point à l'ordre du jour était une refonte en profondeur du moteur. La Porsche 911 Turbo base Porsche 911 Turbo, refroidie à l'air plat 6 a déjà été poussée au-delà de ses limites, ce qui a entraîné des problèmes de fiabilité. Pour des raisons d'homologation, le carter, le vilebrequin et les cylindres n'ont pas pu être changés. Au lieu de cela, l'attention s'est portée sur les culasses, où il y avait beaucoup de place pour des modifications. Les têtes d'arbre à cames en tête simples refroidies par air d'origine ont été remplacées par de nouvelles têtes refroidies par eau qui arboraient des arbres à cames doubles pour chaque rangée de cylindres. Celles-ci ont été développées à l'origine pour la variante à deux cames du moteur Porsche 908 en 1970 et ont également été montées sur la dernière version du prototype 936 de course à succès.
Le départ des têtes traditionnelles refroidies par air a été provoqué par l'utilisation des deux arbres à cames en tête. Il n'y avait pas d'autre moyen de refroidir les bougies d'allumage, qui n'étaient plus montées dans le flux d'air mais blotties entre les deux arbres à cames. Il ne restait plus qu'une tête séparée pour chaque cylindre. Ces soupapes étaient munies de quatre soupapes par cylindre pour une respiration optimale. En fin de compte limité par la conception du vilebrequin, le moteur s'est déplacé d'un peu plus de 3,2 litres. Grâce à la méthode de refroidissement plus constante, le taux de compression a pu être porté de 6,5:1 à 7,0:1 sur les moteurs précédents. Fonctionnant à une pression turbo fiable de 1,5 bar, le moteur produit officiellement 750 ch à 8200 tr/min. Pour la qualification, la suralimentation a pu être portée à 1,7 bar, ce qui a suffi à faire sortir 845 ch du moteur six cylindres.
Pendant ce temps, Singer avait bien regardé les règlements avant de commencer la construction du châssis. Il a pris une 911 Turbo Shell standard et a coupé tout ce qui se trouvait à l'avant et à l'arrière du poste de pilotage, laissant le strict minimum requis pour l'homologation. Aux deux extrémités, des sous-châssis en aluminium ont été greffés pour supporter la suspension et le groupe motopropulseur. En 1977, la FIA avait modifié les règles pour permettre à BMW de surélever le plancher de sa 320i à moteur avant afin de faire place à un système d'échappement plus gros. Singer a exploité cette faille et a également soulevé le plancher de la nouvelle 935. Pendant qu'il y était, il a remplacé le plancher d'acier qu'il avait découpé par une copie en fibre de verre beaucoup plus légère. Il n'y avait évidemment pas d'échappement à faire passer sous le plancher, mais Singer a laissé tomber la suspension, abaissant la voiture de 75 mm sans enfreindre les exigences de l'homologation.
Bien qu'élargie et renforcée, la suspension était de conception similaire à celle des 935 précédentes. À l'arrière, des bras de suspension en aluminium sur mesure ont été installés pour faire de la place aux roues massives de 19 pouces. L'abaissement général de la voiture a également nécessité le montage à l'envers de la boîte de vitesses à quatre rapports. Cela a considérablement réduit l'angle sous lequel les arbres d'entraînement devaient travailler. Compte tenu du facteur d'équivalence turbo de 1,4, le moteur de 3,2 litres a placé la nouvelle 935 dans la catégorie des plus de quatre litres. Le poids minimum dans cette catégorie était de 1 025 kg, ce qui mettait davantage l'accent sur les freins. De nouveaux disques ventilés et à trous transversaux ont été installés, qui ont même éclipsé les disques montés sur les prototypes 917 spécialement conçus pour les coureurs.
Comme pour le châssis, seuls les éléments centraux de la carrosserie routière ont dû être réutilisés. Les ingénieurs de Porsche ont ainsi eu une liberté absolue de concevoir de nouvelles sections de nez et de queue. Le résultat était un design très élégant et très large qui ne ressemblait en rien aux autres produits Porsche. Les porte-à-faux avant et arrière massifs ont rendu la 935/78 beaucoup plus efficace à grande vitesse que ses prédécesseurs. Une autre nouveauté était la grande aile arrière montée sur des entretoises au bord de la longue queue. Les radiateurs des culasses étaient montés à l'avant des roues arrière et alimentés par de grandes prises d'air dans les ailes. A l'origine, les portes étaient équipées de coques reliant les passages de roue avant et arrière. Cela n'a pas obtenu l'approbation des scrutateurs de la FIA, qui ont rendu obligatoire l'utilisation des portes d'origine, ce qui a donné lieu à un écart étrange entre les ailes.
Dans une simple livrée blanche, le premier 935/78 a été envoyé au Paul Ricard pour être testé. On lui a rapidement donné le surnom de " Moby Dick " d'après la baleine blanche qui figurait dans le roman d'Herman Melville portant le même titre. Les premières séances d'essais étaient loin d'être sans problème, le tout nouveau moteur causant de nombreux maux de tête aux ingénieurs. Au Mans, Porsche a décidé de ne pas participer à la plupart des manches du Championnat du Monde, le regard rivé sur la piste. Il n'y avait pas non plus beaucoup d'intérêt à participer à ces épreuves, car Porsche se mesurait avant tout à ses propres clients. Aux 6 Heures de Silverstone,'Moby Dick' a fait sa sortie solo devant Le Mans. Jochen Mass et Jackie Ickx ont gagné la course avec près de deux secondes d'avance en qualifications et une avance de sept tours sur une 935 engagée en privé.
En raison des difficultés rencontrées lors des essais, un seul'Moby Dick' a participé aux 24 Heures du Mans. Il a immédiatement montré son potentiel en longeant le détroit de Mulsanne à une vitesse étonnante de 365 km/h. Entourée de coureurs prototypes spécialement conçus, la 935/78 " série " a réalisé le deuxième meilleur temps des qualifications. Pendant la course, Rolf Stommelen et Manfred Schurti ont une fois de plus été confrontés à des problèmes de démarrage du moteur. Il a souffert d'un raté d'allumage pendant la plus grande partie de la course et à un tiers de la course, une fuite d'huile a été découverte. Les deux Allemands ont pris soin de la voiture en huitième position. Après la course, il s'est avéré qu'il s'agissait d'un problème mineur qui n'aurait très probablement pas causé de problèmes. Après Le Mans,'Moby Dick' n'a été aligné que deux fois de plus, se retirant de la tête à chaque fois.
À la fin de l'année, Porsche a annoncé son retrait des courses, mettant ainsi fin à la carrière de la 935/78. On pense que Porsche a construit une voiture complète et un châssis de rechange destiné à être utilisé en 1979. La voiture achevée a pris la place d'honneur au musée de l'usine Porsche, tandis que la voiture de rechange a été vendue et n'a été construite que récemment pour devenir une voiture complète. En 1981, Reinhold Joest a utilisé les dessins de Porsche pour construire sa propre " Moby Dick ", mais il n'a pas eu l'avantage du moteur sophistiqué. Beaucoup d'autres avaient déjà suivi l'exemple de Porsche et deux Joest ne pouvaient pas faire mieux que plusieurs deuxièmes places dans la série IMSA. Ironiquement, l'un d'eux a été impliqué dans un accident mortel qui a coûté la vie à Rolf Stommelen, l'un des premiers conducteurs de Moby Dick.
Malgré cette première victoire, la brillante machine de Norbert Singer s'est finalement révélée imparfaite. Le programme était néanmoins loin d'être une perte totale pour Porsche puisque le moteur à quatre soupapes remportait toutes les grandes courses de voitures de sport à l'arrière des prototypes 936, 956 et 962. La 935/78 reste l'une des voitures de course de série les plus extrêmes construites et a finalement trouvé un successeur dans les 911 GT1 construites à la fin des années 1990.
