Porsche 962 CK6

Fondée au début des années 1960 par les frères Manfred et Erwin, le Kremer Racing s'est rapidement imposée comme l'une des plus grande équipe de course Porsche. L'équipe n'a pas seulement couru avec succès sur Porsche, mais est également devenue célèbre pour avoir amélioré les modèles existants, souvent avec une aide discrète de l'usine. Ce qui a commencé avec le montage d'arbres à cames plus performants sur la 911 Carrera RSR, a rapidement évolué dans la construction de voitures complètes autour de coques nues fournies par Porsche. Parmi celles-ci, la Porsche 935 K3, qui dominait les courses de GT à la fin des années 70 et remporta même une victoire au Mans en 1979.

Au début des années 1980, la réglementation des courses de voitures de sport a été remaniée et, à partir de 1982, le Championnat du monde a été organisé pour les tout nouveaux prototypes du Groupe C. En l'absence d'une version client de la Porsche 956 du Groupe C disponible au début de la saison 1982, Kremer Racing s'est lancée dans la construction de sa propre Porsche 956 sur la base du modèle 936 précédent. Surnommée la CK5, la dernière Kremer n'était, pour une fois, pas à la hauteur de la Porsche et dès que la 956, toute conquérante, est devenue disponible, Kremer Racing a acheté le premier exemplaire. En 1985, l'équipe allemande a également été parmi les premières à acquérir la toute nouvelle 962C.

Évolution subtile de la 956, la 962C était une machine relativement simple. Elle a utilisé le tout premier châssis monocoque de Porsche, qui a été construit à partir d'une seule couche de tôle d'aluminium. Lorsque Jo Gartner et Manfred Winkelhock ont tragiquement perdu la vie, détruisant deux des 962C de Kremer, l'équipe a profité de cette triste occasion pour améliorer le design de la Porsche. Pour remplacer le châssis détruit, ils ont chargé John Thompson, au Royaume-Uni, de construire une nouvelle coque. En tant qu'équipe privée privilégiée, Kremer Racing avait les plans de la 962 pour sous-traiter le travail. Cela a également soulagé Porsche, qui n'a pas pu répondre à la demande de 962.

La différence fondamentale entre le châssis Porsche et le châssis Thompson était l'utilisation d'un châssis en nid d'abeille en aluminium. Cela a considérablement augmenté la rigidité de l'auto, ce qui la rend plus résistante aux charges d'appui élevées et également un peu plus sûre en cas d'accident. Le reste de la voiture a gardé les composantes Porsche, y compris la suspension, qui se composait de doubles triangles à l'avant et de triangles inférieurs avec des bascules supérieures à l'arrière. Le moteur plat 6 turbocompressé et la boîte de vitesses à cinq rapports ont également été repris de la très fiable 962C.

Malgré l'utilisation d'un nouveau châssis et la construction de voitures neuves, Kremer Racing a continué à utiliser les identités des 962C accidentées (110 et 118). Le nouveau châssis 118 a fait ses débuts aux 1000 km de Spa-Francorchamps en septembre 1986, terminant 12ème. En plus du châssis révisé, il était doté d'une nouvelle carrosserie à queue courte avec un aileron arrière séparé, qui générait plus d'appui que la version "usine". Avant la saison 1987, Kremer a fait construire plus de châssis par Thompson, mais à la grande surprise des historiens, ils ont continué à utiliser les mêmes chiffres. On pense qu'au moins trois voitures ont utilisé le numéro 110 et que jusqu'à cinq en ont été étiquetées 118.

En 1988, Kremer a commencé à étiqueter ses voitures CK6 pour les distinguer des 962C 'standard'. Certains des autos existantes ont été renumérotées rétrospectivement et, comme auparavant, le nom CK6 a été généreusement appliqué à plusieurs châssis, ce qui a rendu très difficile l'établissement d'historiques individuels. Pendant ce temps, les Kremer 962C ont obtenu des résultats mitigés. Surtout dans le Championnat du Monde, les voitures se sont heurtées à une forte opposition de la part de l'équipe Porsche et Jaguar. Les 962 CK6 aux couleurs de Leyton House se sont très bien comportées dans le Championnat du Japon, remportant de nombreuses courses.

Le développement du CK6 s'est poursuivi au début des années 1990, les voitures finales utilisant un châssis en fibre de carbone encore plus sophistiqué. Bien qu'elles ne soient plus éligibles pour le Championnat du Monde, les Kremer 962 ont connu un succès considérable jusqu'en 1993. En revanche, on ne connaît pas le nombre exacte d'exemplaires construits, mais on estime qu'il existait au moins 11 identités distinctes à un moment donné. Pour se conformer à la réglementation fortement révisée qui est entrée en vigueur en 1994, Kremer Racing a fait évoluer le CK6 en Kremer K8 ouvert, qui a été couru jusqu'à la fin de la décennie.