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Au début des années 1920, la démocratisation de l’automobile est en marche, phénomène encore accentué par l’entrée dans les Années folles qui s’accompagne, entre autres, d’une forte croissance économique. De nombreux constructeurs sont sensibles à cette croissance de la demande, mais ils doivent réagir vite car Henri Ford est déjà prêt à inonder l’Europe avec sa Ford T. Pour lui répondre, tous les constructeurs européens vont adopter peu ou prou la même recette : utiliser la méthode fordiste de rationalisation de la production pour augmenter les cadences.
C’est donc ce que font Fiat, avec la 501, et Citroën avec la 10HP Type A. Face à cette offensive, Renault ne peut pas rester les bras croisés, sous peine de se voir dépassé par ses concurrents. En homme d’affaires avisé, Louis Renault se tient informé au plus près de ce qui se passe chez la concurrence et en 1921, il se murmure que Citroën doit lancer l’année suivante une 5 HP à mi-chemin entre le cyclecar et la « vraie » voiture, qui doit compléter la gamme par le bas et réaliser de gros volume. Pour Renault, il faut donc se mettre au travail, et vite. La gamme se compose à ce moment de véhicules dont la puissance fiscale est comprise entre 10 et 40 HP (les HP deviendront CV à partir de 1925) et n’offre donc rien en capacité de contrer l’offensive Citroën.
C’est de ce constat que nait la 6 CV. Le projet va de pair avec un large investissement sur l’outil productif puisque les usines originelles de Boulogne-Billancourt vont être agrandies et de vastes ateliers de montage à la chaîne seront installés au cœur de l’île Seguin pour form
er ce qui sera à terme la plus grande usine de France. Tout va alors aller très vite car dès juillet 1922, la première mouture de la 6 CV, le type KJ, est prête. Il faut toutefois attendre la salon de Paris d’octobre 1922 pour la voir faire ses débuts officiels et lancer sa carrière.
C’est donc le type KJ qui inaugure la gamme des 6 CV et la rapidité du développement est trahie par l’emploi ici encore du capot « alligator », utilisé sur toutes les Renault depuis 1904 mais qui semble avoir fait son temps, à tel point qu’il disparait dès décembre 1922, remplacé par le nouveau capot profilé en coupe-vent créé par Renault pour ses modèles « Sport » et dévoilé au salon de Paris 1922. Au-delà de ce détail esthétique, la fiche technique et les mensurations témoignent de la volonté de Renault de proposer une voiture simple, robuste et à un prix serré.
La 6 CV bénéficie tout de même d’un nouveau moteur, un 4-cylindres en ligne monobloc à culasse rapportée, une première chez Renault, d’une cylindrée de 950 cm3 et développant 15 ch à 2000 tr/min . L’allumage se fait lui par magnéto à haute tension, une Dynastart S.E.V. d’ailleurs assez puissante pour offrir en prime un éclairage électrique. A l’origine, la 6 CV est conçue sur un châssis à empattement court (2,45 m) et autour de deux voies extrêmement étroites (1,15 m), le tout pour un poids en charge de 860 kg. Elle puise aussi dans la banque d’organe de la 10 CV en lui reprenant notamment sa direction à vis sans fin avec volant disposé à gauche, ou encore sa suspension arrière par ressort transversal à lames. Les freins sont mécaniques à tambours et n’équipent que les roues arrière. Elle est proposée en trois carrosseries : conduite intérieure, torpédo avec spider, torpédo deux places décalées et strapontin.
Conscient de la nécessité de moderniser l’esthétique de la voiture, le type KJ évolue deux mois plus tard en KJ avec pour seul et unique changement l’arrivée du capot profilé en coupe-vent en lieu et place du vieillissant « alligator ». Non content de disposer de trois carrosseries, le salon de Paris 1923 est l’occasion de compléter l’offre : deux offres de cabriolet (classique et décapotable « tous temps » 2 places), un torpédo luxe avec spider et le torpédo 3 places en « trèfle » qui fit des émules notamment chez Citroën qui proposa une déclinaison similaire de sa 5HP, mais seulement l’année suivante.
La concurrence fait rage, notamment avec les 5HP Citroën et Peugeot, aussi faut-il pour Renault continuer d’apporter des améliorations à la voiture pour la garder compétitive et prendre des parts de marché à la concurrence. C’est le sens de l’apparition du type MT pour le millésime 1924. Si aucun changement n’est apporté du côté de la mécanique ou du châssis, l’équipement de série est complété, avec les freins sur les quatre roues. Sur demande, on pouvait même chausser sa type MT de pneus plus larges, baptisés « Confort ». La 6 CV constituait un véhicule d’entrée de gamme pour Renault, aussi le prix était-il un argument important pour séduire. Les concurrents n’avaient évidemment pas sous-estimé cet aspect et la comparaison est sur ce point éloquente : il faut débourser 15100 F pour acquérir une 6 CV type MT torpédo 3 places (avec strapontin ou en trèfle) quand Citroën propose son modèle équivalent pour 12800 F, et même 11900 F pour la 5HP Peugeot. Pour justifier la surcoût, Renault choisit donc d’étoffer à la fois l’offre de carrosserie et celle d’équipement.
Le vrai tournant de la carrière de la 6 CV a lieu au salon de Paris 1924, avec la présentation de la variante la plus célèbre et la plus faste de la 6 CV, le type NN. Par rapport au type MT, le type NN voit son empattement passer de 2,45m à 2,65m. L’intérêt est de permettre l’adoption de carrosseries plus spacieuses, permettant d’accueillir 4 passagers. L’équipement est légèrement revu, avec des tambours de freins de plus gros diamètre, nécessaires pour pallier l’embonpoint (1050 kg en charge), et des amortisseurs en option. Trois choix de carrosserie sont disponibles : torpédo 4 places, conduite intérieure 4 places et coupé 2/4 places. Le tout s’accompagne d’une augmentation de tarif : la conduite intérieure 4 places est facturée 18900 F, contre 17500 F pour le type MT conduite intérieure 3 places. Mais cela ne rebute pas les clients qui sont bel et bien séduit par cette nouvelle déclinaison de la 6 CV. Les professionnels ne seront pas en reste puisque le torpédo existera en version « commercial », celle-ci se caractérisant par sa banquette arrière amovible qui permet de tirer le meilleur parti de l’espace disponible. Le succès est tel que le type MT est retiré du catalogue en 1926, faute de demande, et Renault attend 2 ans et le salon de Paris 1926 pour faire évoluer le type NN.
Si le type NN a rencontré le succès, c’est sans doute aussi parce que Renault en a assuré la promotion comme elle sait le faire depuis ses débuts, en partant à la chasse aux records et aux exploits sportifs. La 6 CV type NN fait la démonstration de sa force lorsque le lieutenant Georges Estienne se lance dans l’étude d’une liaison entre le terminus du chemin de fer algérien et ceux du Dahomey (Bénin actuel) et du Sénégal. Après être parti de Billancourt le 7 janvier 1927, il réalise 18000 km en 36 jours, à travers le Sahara, au volant d’une 6 CV type NN muni pour seule assistance d’un bidon d’huile. Le véhicule n’aura connu aucun incident mécanique, asseyant ainsi la réputation de robustesse de la 6 CV.
A l’occasion du salon de Paris 1926, le type NN est décliné en 3 finitions : « série », « normale » et « luxe ». Ici, la distinction est d’ordre esthétique puisque les versions « série » conservent les ailes droites utilisées sur les variantes précédentes alors que les deux autres reçoivent des ailes avants galbées. De plus, elles disposent maintenant toutes de pneus « Confort » et pour les modèles de 1927, le logo est désormais le losange, non plus le rond qui ornait précédemment le capot.
Les deux années suivantes accueilleront les deux dernières variantes de la 6 CV, sur base de NN. Au salon de Paris 1927, le type NN est présenté. Esthétiquement, on la distingue grâce à ses pare-chocs montés de série, qui viennent habiller une voiture élargie puisque la largeur passe de 1,15 m à 1,30 m, ceci afin de gagner en espace pour les passagers. Cette nouvelle variante sera équipée de pneus basse pression bien plus pratiques en cas de crevaison. Enfin, au salon de Paris 1928, la NN-2 est dévoilée pour venir clôturer la carrière bien remplie de la 6 CV. Comme il est désormais de coutume, les seuls changements concernent l’équipement. Le système de transmission à cônes est délaissé au profit de l’embrayage à disque ; un pont Banjo, plus robuste, est adopté pour passer la puissance à l’arrière. Enfin, la magnéto est remplacée par un allumage batterie et distributeur plus moderne.
Forte de cette dernière mise à jour, la 6 CV entame en 1929 sa dernière année au catalogue pour clôturer une magnifique carrière, avec plus de 200000 unités écoulées. L’objectif que s’était fixé Louis Renault est rempli, avec une voiture populaire qui aura su trouver son public. Elle est remplacée par la Monasix et son 6-cylindres, une mécanique plus dans l’air du temps.
Merci à Victor Malbranche pour ses contributions !
