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La Renault Clio est une supermini (segment B), produite par le constructeur automobile français Renault. Il a été lancé en 1990 et en était à sa quatrième génération en 2012. Depuis son lancement, la Clio a connu un succès critique et commercial considérable, devenant constamment l'une des voitures les plus vendues en Europe, et on lui attribue en grande partie le rétablissement de la réputation et de la stature de Renault après une seconde moitié difficile des années 80. La Clio est l'une des deux seules voitures, l'autre étant la Volkswagen Golf, à avoir été élue voiture européenne de l'année à deux reprises, en 1991 et 2006.
La Clio porte le nom de Lutécia (ルノー ルーテシア, Runō Rūteshia Rūteshia) au Japon car Honda conserve les droits sur le nom Clio après avoir créé le canal de vente Honda Clio en 1984. Lutecia est dérivé du mot Lutetia, une ancienne ville romaine qui est maintenant connue sous le nom de Paris. La Renault Lutecia était auparavant disponible par l'intermédiaire de Yanase Co, Ltd, mais en 1999, Renault a acquis une participation dans le constructeur automobile japonais Nissan. Suite à la reprise de Renault, les droits de distribution de la Lutecia ont été cédés aux sites de Nissan en 2000.
Renault avait remplacé ses supermini R5 par un modèle complètement redessiné (au style similaire à l'original de 1972) en 1984, mais peu de temps après, il a commencé à travailler sur un tout nouveau supermini qui l'a amené dans les années 1990. Il a finalement été décidé que la nouvelle voiture porterait un nom plutôt qu'un modèle numérique comme Renault l'avait traditionnellement fait. Des voitures comme le coupé Fuego (lancé en 1980) avaient fait exception à cette règle, et la dernière Renault "numérique" était la 19, lancée en 1988, et à la fin de 1996 les désignations numériques des modèles avaient complètement disparu de la gamme Renault.
La Clio a été présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en juin 1990 et les ventes en France et sur le reste du continent ont alors commencé, bien que les ventes sur la conduite à droite en Grande-Bretagne n'aient pas commencé avant mars 1991. La Clio a remplacé la Renault 5, qui a connu un énorme succès, bien que cette voiture soit restée en production jusqu'en 1996 dans une usine en Slovénie, où certaines versions de la Clio ont été construites par la suite. La suspension et le plancher de la Clio étaient en grande partie les mêmes que ceux de la R5, dérivée de la berline R9 de 1981 et de la R11 à hayon de 1983 - et non ceux de la Renault 5 originale de 1972, bien que la R5 ultérieure ressemble visuellement au modèle original.
La suspension utilise des barres de torsion demi-largeur (pleine largeur sur les modèles de plus grande spécification) avec des bras arrières à l'arrière et des jambes de suspension MacPherson à ressorts hélicoïdaux, fixées à un épais faux-châssis en acier moulé à l'avant. La gamme de moteurs disponibles au lancement comprenait des moteurs 4 cylindres en ligne à essence 1,2 L et 1,4 L de type E "Energy" (première apparition sur Renault 19) et des moteurs diesel 1,7 L et 1,9 L, tous deux basés sur l'unité de type F. Les moteurs à essence ont progressivement été remplacés par des systèmes électroniques d'injection de carburant à la fin de 1992, afin de se conformer aux réglementations de plus en plus strictes en matière d'émissions polluantes introduites par la CEE.
Un petit lifting de la garniture s'est produit après seulement un an de vente. Une nouvelle version "lisse" de l'insigne diamant Renault (l'ancien insigne "côtelé" était en train d'être supprimé à l'époque) et un nouveau design des sièges avant étaient les seuls changements. Le projet modifié ne constituait pas une nouvelle "phase". En mars 1994 (au Salon de l'automobile de Genève), le modèle de la phase deux a été lancé, avec de petites mises à jour de l'extérieur et de l'intérieur de la Clio. Le changement le plus remarquable a été le changement de la calandre avant, qui est passée de deux nervures métalliques à une lamelle à code de couleur unique. Les bandes de pare-chocs étaient légèrement plus larges et plus arrondies, et l'insigne de niveau de finition de la voiture y était incorporé. Les insignes sur la bande du hayon ont été déplacés vers le haut sur le hayon lui-même et la bande du hayon a reçu un aspect de fibre de carbone. Les feux arrière ont été dotés d'une forme de bulle légèrement plus arrondie, donnant à la Clio un look plus moderne. Les clusters, cependant, sont physiquement interchangeables avec les clusters de phase".
En mai 1996, avec l'arrivée de la Clio phase trois faceliftée, le moteur 1,2 L Energy a été remplacé par le moteur D7F MPi (injection multipoint) DiET de 1 149 cm3, d'abord utilisé sur la Renault Twingo ; depuis quelques temps également, des versions étaient disponibles avec l'ancien moteur "Cléon" de 1239 cc de la Twingo originale. La conception de la culasse du type E de 1,4 L a également été légèrement modifiée pour les modèles de la phase trois afin d'améliorer l'économie de carburant. De ce fait, les moteurs ont produit un peu moins de puissance que leurs versions précédentes.
Les Clios de la phase trois ont une mise à jour un peu plus visible que les Clios de la phase deux. La phase trois a des phares différents, plus arrondis, incorporant le clignotant dans l'unité avec le phare, et le capot s'incurve davantage autour des bords des phares. Le hayon est équipé d'un troisième feu stop et d'une nouvelle inscription "Clio", qui reprend la typographie des Renaults d'aujourd'hui. Certaines améliorations mécaniques ont également été apportées, ainsi que l'introduction de barres d'impact latéral et de coussins gonflables, qui sont désormais des caractéristiques communes aux voitures grand public dans toute l'Europe.
Renault a également sorti une version à hayon de la Clio en 1991. L'esthétique était très similaire, mais avec l'ajout d'un moteur à huit soupapes de 1,8 L à 110 ch (81 kW), de jupes latérales et de freins à disque sur toutes les roues. Ceci, avec injection de carburant multipoint, a été marqué comme le RSi. A partir de 1991, une version plus légère de ce moteur de 1,8 litre (à injection monopoint) est venue s'ajouter au 1,7 utilisé dans la version très luxueuse de Baccara qui était vendue sur certains marchés d'Europe continentale. En plus de ce moteur raisonnablement puissant, le Baccara a un intérieur luxueux avec beaucoup de cuir et de bois, ainsi que des vitres électriques, des serrures, etc. Le Baccara a été rebaptisé "Initiale" en 1997, en ligne avec d'autres Renaults, se distinguant du Baccara principalement par la conception de la roue.
En 1991, un moteur 1,8 L 16 soupapes de 137 ch (101 kW) (également connu dans la Renault 19) capable de propulser la voiture à 209 km/h (130 mi/h) a été introduit dans la gamme Clio, connue simplement sous le nom de Clio 16S en France (S pour "soupapes"), et Clio 16V à l'export. Elle succède à la Renault 5 GT Turbo, abandonnée cette année-là à la suite de l'élagage de la gamme R5. En plus d'avoir une vitesse de pointe plus élevée qu'une Clio régulière, la 16S est dotée d'ailes avant en plastique plus larges, d'un aérateur de capot décalé, d'arceaux arrière plus larges, de suspensions et de freins améliorés, de rétroviseurs et de pare-chocs avant à code couleur. Les jupes latérales RSi ont toutefois été omises. À l'intérieur, le modèle 16V dispose d'un tableau de bord étendu qui contient des cadrans pour la pression d'huile moteur, la température de l'huile et le niveau d'huile (qui indique seulement le démarrage du moteur). Les sièges sont également mieux adaptés à la nature sportive du modèle. Les versions non catalysées, toujours disponibles sur certains marchés, offrent 140 ch (103 kW) et des performances légèrement supérieures avec des vitesses maximales allant jusqu'à 212 km/h (132 mi/h) et un temps de 000 km/h (62 mi/h) passant de 8 à 7,8 secondes.
En décembre 1990, la Clio a été élue Voiture européenne de l'année 1991 et est rapidement devenue l'une des voitures les plus vendues en Europe, ainsi que la première Renault à figurer régulièrement parmi les 10 meilleures ventes au Royaume-Uni, où elle se vendait à plus de 50.000 exemplaires par an en 1996. Les ventes au Royaume-Uni ont bénéficié d'une célèbre campagne publicitaire télévisée de Publicis tournée en France, mettant en scène les deux personnages principaux de Nicole (interprétée par Estelle Skornik) et Papa.
De 1991 à 1993, les niveaux de finition étaient identiques dans tous les pays européens. À partir de 1993, les désignations des niveaux de finition sont devenues plus variées d'un marché à l'autre. La voiture a été vendue sous le nom de Renault Lutecia (de Lutetia, le nom latin de Paris) au Japon, car "Clio" y a été utilisée par Honda pour l'un de ses réseaux de commercialisation nationaux.
En 1993, Renault lance la Clio Williams en édition limitée de 3 800 exemplaires (soit 1 300 de plus qu'il n'en fallait pour l'homologation), chaque exemplaire portant une plaque numérotée sur le tableau de bord. Ces derniers se sont vendus si rapidement que Renault en a construit 1 600 autres.
Après la première série, en raison de la demande, Renault a construit les Williams 2 et 3, avec plus de 12 000 exemplaires en construction. Cependant, de nombreuses voitures de route neuves ont été directement converties en voitures de course et, lorsqu'elles ont été endommagées, elles ont été remplacées par une autre voiture de route convertie, ce qui signifie que le nombre réel de voitures de route est nettement inférieur à ce que les chiffres indiquent.
La voiture a été baptisée d'après le WilliamsF1 de l'équipe de Formule 1 alors motorisée par Renault, bien que Williams n'ait rien à voir avec la conception ou l'ingénierie de cette Clio. Les modifications apportées à la Clio 16S sur laquelle elle était basée étaient le fait de Renault Sport, la division sport automobile de Renault. Néanmoins, cette voiture avait un lien avec la Formule 1 en étant la Safety Car du sport en 1996.
Le moteur 4 soupapes à DACT de 1 998 cm3 (2,0 L ; 121,9 po3) à aspiration naturelle par cylindre alimenté par un moteur Multipoint Inline-quatre à injection de carburant a été évalué à 147 ch (145 ch ; 108 kW) à 6 100 tr/min et à 175 ch (N⋅m) à 4 500 tr/min (129 lb⋅ft). Sa vitesse maximale est de 215 km/h (134 mi/h) et elle est équipée d'un roulement et d'une tenue de route adaptés à la performance. Renault a ensuite sorti les éditions spéciales Williams 2 et Williams 3, au grand chagrin des propriétaires qui avaient été assurés de l'exclusivité de la Williams "originale". Une erreur courante que les gens peuvent faire est de penser que le 2.0 16V (F7R) utilisé dans le Williams est simplement un 1.8 16V (F7P), alors que, en réalité, le gros moteur avait des soupapes, des cames, une manivelle et un refroidisseur d'huile moteur de tailles différentes. D'autres différences entre la Williams et la Clio 16S sur laquelle elle est basée incluent une voie avant plus large avec des bras triangulaires similaires, mais pas identiques à la Renault 19, des alliages Speedline plus larges, une boîte de vitesses améliorée (JC5), un collecteur quatre contre un, une suspension plus ferme et quelques différences cosmétiques à l'extérieur comme à l'intérieur.
Les différences entre les trois versions de la Williams étaient en grande partie le reflet de changements de phase dans toute la gamme Clio, par exemple l'ajout progressif de caractéristiques de sécurité améliorées et de variations cosmétiques. En dehors de cela, les Williams 1 et 2 n'avaient pas de toit ouvrant et étaient peints en 449 Sports Blue. La Williams 3 finale a été peinte dans un bleu légèrement plus clair (432 Monaco Blue) et a finalement gagné un toit ouvrant qui était depuis longtemps standard sur pratiquement toutes les Clios précédentes. La Williams originale était la plus légère des trois, dépourvue de l'électricité nécessaire pour le toit ouvrant ou les rétroviseurs, et était la seule à porter une plaque métallique indiquant le numéro de fabrication.
Des journalistes automobiles respectés considèrent régulièrement la Williams comme l'une des meilleures hot trappes jamais fabriquées, quelle que soit l'époque à laquelle elle a été fabriquée. Ses nombreuses récompenses incluent la 3e place dans la catégorie "Plus grande voiture à traction avant de tous les temps" du magazine EVO en 2006 derrière le nouveau Clio 182 Trophy et Honda Integra Type-R et la 6e place dans la catégorie "Voiture de la décennie" en 2004.
La Renault Clio Williams était et est toujours une voiture de rallye très populaire. La version de base (Gr.N) avait une suspension de course, une gestion différente du moteur et un échappement plus fluide. La puissance était d'environ 165 PS (121 kW). La cage a été fabriquée par Matter France. Les sièges baquets ont été fabriqués par Sabelt.
L'étape suivante a été la voiture Gr.A, qui a été équipée de jantes 16″ Speedline 2012 (avec extracteurs en option), d'autres améliorations sur la suspension et d'un moteur plus accordé produisant entre 205-220 CV (15162 kW). Les freins avant ont également été mis à jour avec des disques de 323 mm et des étriers de freins Alcon à quatre pistons.
L'évolution finale a été la Renault Clio Williams Maxi en kit-car avec des arches plus larges et des jantes 17″ Speedline 2012 et une suspension Proflex améliorée. Le moteur Sodemo a été réglé sur 250-265 CV (18495 kW).
Le développement du X65 a débuté en 1991, un an après le lancement de la Clio en mai 1990. En 1992, Pierre Beuzit devient chef de projet du programme X65. En décembre 1993, un projet définitif développé sous la direction de Patrick Le Quement est approuvé et le développement de la production démarre. En 1994, Renault loue donc un bâtiment de 129 600 pieds carrés à Saint-Quentin-en-Yvelines, à l'ouest de Paris. Plus de 600 personnes de Renault et de ses fournisseurs y ont travaillé. L'équipe du projet X65 est devenue le laboratoire du centre technique de Renault à Guyancourt. Quarante équipes ont été créées, chacune responsable d'une partie de la voiture. En février 1997, la direction a reporté le lancement sur le marché de plus d'un mois, du 15 mars 1998 au 11 avril 1998. Le développement s'est terminé en 1997, lorsque des unités de pré-production ont commencé à être construites à Flins.
La deuxième génération de la Clio a été lancée le 9 mars 1998 et vendue moins de 8 000 €, avec un style beaucoup plus arrondi et bulbeux que son prédécesseur. Le concept radical de la nouvelle Clio repose en partie sur de nombreux composants fabriqués à partir de matériaux inhabituels afin d'économiser du poids et des coûts de réparation. Par exemple, les ailes avant étaient en plastique (suite aux critiques de corrosion dans cette partie du modèle précédent et basées sur la technologie développée pour Renault Espace) et le matériau du capot était en aluminium dans certaines versions. A l'origine, la gamme de moteurs était similaire à la précédente, avec des moteurs à essence de 1,2 L, 1,4 L et 1,6 L et un moteur diesel de 1,9 L. De 1992 à 1998, le chef de projet de la Clio II était Pierre Beuzit.
Début 2000, une version sportive 16V équipée d'un nouveau moteur 1,6 L 16 soupapes a été introduite et, finalement, tous les anciens moteurs essence ont été remplacés par des versions 16 soupapes plus puissantes et plus économiques.
En 1998, Renault lance la Clio Renault Sport 169 CV (124 kW) Clio Renault Sport (aussi connue sous le nom de Clio RS, appelée Clio Renault Sport 172 au Royaume-Uni et vendue moins de 17 500 € - 172 chevaux selon la méthode DIN), avec un moteur 2.0 L 16 soupapes et une vitesse maximale de 220 km/h (137 mph). La Clio RTE standard équipée d'un moteur 1,2 54 CV (40 kW) pouvait atteindre 180 km/h à son maximum, mais la Clio haut de gamme était la Clio V6 Renault Sport 2001 à propulsion arrière et à moteur intermédiaire, conçue à l'origine par Tom Walkinshaw Racing pour une série monotype, avec une puissance de 230 CV (169 kW) 3.Moteur V6 de 0 L, provenant de la Renault Laguna, derrière les sièges avant, avec une vitesse de pointe de 235 km/h. La production a été réalisée dans l'usine TWR en Suède. La production sur 3 ans était d'environ 1513 véhicules dont 256 vendus au Royaume-Uni.
En 2000, quelques modifications mineures ont été apportées à la gamme Clio, notamment une révision des spécifications, un nouveau groupe d'instruments et un airbag passager de série sur tous les modèles. En 2000, la Clio a obtenu quatre étoiles à l'Euro NCAP, ce qui la plaçait en tête de sa catégorie à l'époque.
Au Japon, Renault était auparavant licencié par Yanase Co, Ltd, mais en 1999, Renault a acquis une participation dans le constructeur automobile japonais Nissan après que Nissan ait connu des difficultés financières à la suite de l'éclatement de la bulle des prix des actifs japonais en 1991 et de la décennie perdue qui a suivi. Par suite de l'achat de la participation de Renault, Yanase a annulé son contrat de licence avec Renault au printemps 2000 et Nissan a pris le relais en tant que seul détenteur de licence, de sorte que les ventes de Lutecia II au Japon ont été transférées des magasins Yanase à ceux de Nissan Red Stage Store.
En octobre 2012, une nouvelle version de la Clio II, appelée Clio Mío, a été présentée au Salon de l'automobile de São Paulo, avec le nouveau thème du design de la marque. Destiné à être le modèle Renault le moins cher disponible en Amérique latine, il a été fabriqué à Cordoue, en Argentine, et a fait l'objet de mises à jour stylistiques et d'équipements supplémentaires. Il a conservé le tableau de bord de la version préfacelift, mais avec de nouveaux calibres et des inserts optionnels de correspondance des couleurs. Elle a finalement été retirée de la production en octobre 2016.
En 1999, Renault lance la version berline de la Clio II, baptisée Clio Symbol en Turquie et en Europe de l'Est, Thalia en Europe centrale, Clio Classic en Asie et en Afrique du Nord, Clio Sedan au Brésil et au Paraguay ou Symbol dans le reste de l'Amérique du Sud (sauf en Argentine où elle s'appelle Clio). La voiture était destinée à la vente dans les pays en développement, où les berlines étaient traditionnellement préférées aux berlines à hayon, notamment en Europe de l'Est, où la Thalia était moins chère que la Clio, mais toujours environ 30% plus chère que la Dacia Logan, également vendue par Renault comme modèle à bas prix. Sur certains marchés d'Amérique latine, la berline a été proposée sous le nom de Nissan Platina (fabriquée à Aguascalientes, au Mexique), avec de légères modifications à l'avant de la voiture pour la rendre semblable à la Nissan Altima. La version berline de la Clio a été relookée en 2002, avec un nouvel extérieur similaire à la Clio relookée, un meilleur équipement et de meilleurs niveaux de sécurité.
A l'automne 2006, une berline Clio améliorée a été proposée, rebaptisée en Europe de l'Est " Renault Symbol ". Ce modèle présentait l'intérieur de la Clio II liftée avec très peu de points communs avec la Mégane II, ainsi que de nouveaux équipements de série et en option, tels que la climatisation automatique et un lecteur CD. Le modèle a reçu un accueil modéré sur le marché intérieur.
Renault a présenté la deuxième génération du modèle Symbol au Salon de Moscou 2008. Ce nouveau modèle est doté d'une calandre et d'un bouclier avant et arrière chromés, tout en étant propulsé par des moteurs similaires à ceux de la gamme Dacia Logan. Il a été conçu pour l'Europe centrale et orientale, la Russie, la Turquie et l'Afrique du Nord, et il a également été fabriqué en Argentine pour l'Amérique du Sud.
En avril 2006, l'émission d'information aux consommateurs Watchdog de la BBC a diffusé des détails sur plus de 1 000 incidents impliquant des Clio II dans lesquels le capot s'est ouvert sans avertissement alors qu'il était encore en marche, généralement à grande vitesse, et parfois en annulant les voitures. Il a été constaté que le problème était dû au fait que le loquet n'était pas nettoyé et lubrifié pendant l'entretien, ce qui le faisait coller en position ouverte. Renault a enquêté sur la question avec l'aide de la Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) et d'une "task force" des départements Renault pour tester la conception, mais n'a trouvé aucun problème avec la fixation du capot et n'a donc pas voulu émettre un rappel. Renault a plutôt écrit aux propriétaires du modèle et a proposé de "remédier gratuitement à toute prise ayant fait l'objet d'un mauvais entretien".
Depuis, Watchdog a affirmé que d'autres experts les avaient contactés pour les accuser que Renault s'attendait à ce que les gens maintiennent une pièce défectueuse qui se corroderait avec le temps et pourrait coûter des vies. David Burrowes, député, président du Groupe de la sécurité routière du gouvernement, a par la suite déposé une motion à la Chambre des communes réclamant des mesures supplémentaires. Renault a été accusé par son responsable des relations presse, Graeme Holt, qui a démissionné en signe de protestation, de minimiser la gravité de la "faute" et de mettre la vie des clients en danger.
La Clio de troisième génération a été dévoilée au Salon de Francfort 2005.
La Clio III utilise la plate-forme Nissan B, co-développée avec Nissan (dont Renault est actionnaire), qui est partagée avec Renault Modus, Nissan Micra et Nissan Note. Elle est considérablement plus grande, pèse 130 kg (287 lb) et coûte plus cher que la Clio II, et, avec près de 4 000 mm (157 po) de longueur, elle a presque dépassé la classe des supermini.
C'est le résultat d'une décision de montée en gamme de la Clio. Il apporte également pour la première fois à la Clio le système d'immobilisation sans clé de la marque "Renault Card". La nouvelle Clio a obtenu la note de sécurité EuroNCAP 5 étoiles, rejoignant ainsi le reste de la famille Renault au niveau de sécurité maximum (à l'exception de la Kangoo et de la Twingo). Les ventes ont débuté dans toute l'Europe en octobre 2005.
Elle a été élue Voiture européenne de l'année 2006, devenant ainsi la première voiture à gagner deux fois, battant la rivale Volkswagen Passat par seulement 5 points. La Clio a été décrite par plusieurs personnes comme la nouvelle référence dans sa catégorie et par un juge comme une "grande petite voiture qui devrait inspirer les plus grandes". Le trophée a été remis en janvier 2006 au directeur général de Renault lors d'une cérémonie organisée en Italie par Auto Magazine.
En juin 2006, les ventes de la Clio Renault Sport de troisième génération ont démarré en France au prix de 23 000 euros. La Clio Renault Sport est équipée d'un nouveau moteur de 2,0 litres à aspiration naturelle 16 soupapes de 2,0 litres basé sur la version précédente de la Clio Renaultsport de deuxième génération et d'une boîte manuelle 6 vitesses. Le moteur développe 197 PS (145 kW) à 7250 tr/min. La vitesse maximale est de 215 km/h (134 mi/h) et 000 km/h (62 mi/h) prend 6,9 secondes.
Une version break baptisée Sport Tourer a été dévoilée en mars 2007. Parallèlement, Renault a remplacé le moteur atmosphérique de 1,4 L par une nouvelle version 1.2 TCe turbocompressée, avec 101 CV (74 kW) et 145 N⋅m (107 lb⋅ft) de couple. Dans les 2e, 3e et 4e rapports à plus de 4500 tr/min, le turbocompresseur ajoute 5 CV supplémentaires.
Contrairement à ses prédécesseurs, la Renault Lutecia III à spécification japonaise n'était disponible chez aucun concessionnaire de Yanase Co, Ltd. car Yanase avait mis fin aux droits d'importation de Renault après que Renault eut acquis une participation dans Nissan lorsque la Lutecia II était encore en production. Au lieu de cela, la Renault Lutecia III a été vendue exclusivement dans les magasins Nissan Red Stage Store.
2009
Une version allégée de la Clio III a été mise en vente au Royaume-Uni le 15 mai 2009.
Il est doté de matériaux de meilleure qualité utilisés à l'intérieur et est mieux équipé que le modèle pré-lift.
Il est également présenté avec une nouvelle variante Clio RS, destinée à s'insérer entre la Clio régulière et la Clio 182 RS.
La Clio GT a un nouveau style agressif à l'avant avec une calandre noire, des longerons latéraux allongés, des réglages de suspension uniques à la version RS et un design à double sortie d'échappement avec un becquet à l'arrière.
La Renault Clio III a également servi de base à la Renault Clio Gordini 20-34 (édition limitée) lancée au Royaume-Uni en 2010. La Clio Gordini 200 est équipée d'un moteur 2.0L F4R qui développe 200 CV (147 kW ; 197 ch ; 200 CV). Cependant, le prix de l'édition limitée est aussi bas que celui de la version habituelle.
La gamme a été réduite fin 2012, en raison du lancement de la Clio IV. Cependant, en France et en Espagne, elle est restée dans la gamme Clio Collection et a été en production jusqu'en 2014.
La Clio IV a été présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en septembre-octobre 2012 et a été commercialisée un mois plus tard. Il est disponible en version hayon et à partir de début 2013 également en version break. Il est fabriqué à Flins, en France, et à Bursa, en Turquie, où le domaine sera particulièrement assemblé.
La Clio IV n'est disponible qu'avec cinq portes, avec des poignées de porte arrière "cachées" près des fenêtres. Une autre différence notable par rapport à la génération précédente est l'empattement, qui a été considérablement allongé et se rapproche désormais de celui d'une voiture compacte. La longueur et la largeur ont également été augmentées, mais de manière moins significative.
Un bref chronogramme pour la Clio IV (basé sur le marché français)
La Clio IV dispose de nouveaux équipements tels que la connectivité mains-libres de la caméra de recul avec plus de 50 applications (système d'infotainment Renault R-Link 7 pouces, alimenté par Android & TomTom) et une transmission à double embrayage à six vitesses qui sera disponible début 2013.
La gamme de moteurs à essence se compose de trois options : un moteur 1,2 l à 4 cylindres en ligne 16 soupapes, d'une puissance maximale de 75 ch (56 kW), un moteur turbocompressé 0,9 l à 12 soupapes, développant 90 ch (67 kW), qui peut avoir une puissance CO
2 de 99 g/km et un moteur turbocompressé de 1,2 litre développant 120 ch (89 kW). La version Renault Sport sera équipée d'un moteur quatre cylindres de 1,6 litre turbocompressé, d'une puissance de 197 ch (147 kW).
La gamme diesel comprend deux versions du moteur 1.5 dCi straight-4, l'une de 75 ch (56 kW) et l'autre de 90 ch (67 kW), qui peut être équipée d'un moteur 1.5 dCi straight-4. CO
2 de 83 g/km.
Le 1.5 dCi 110cv est maintenant disponible pour la Clio aussi. La Clio a été relookée avec un nouveau badge et un nouveau break a été lancé.
La cinquième génération de Clio a été dévoilée au Salon de l'auto de Genève 2019 Moteurs : La voiture sera disponible avec un grand choix de moteurs et de boîtes de vitesses dès le début. La nouvelle plate-forme modulaire CMF-B contribue également à améliorer l'efficacité de la nouvelle Clio, qui offre pour la première fois l'option d'une chaîne cinématique hybride. Disponible à partir de 2020, le groupe motopropulseur hybride E-Tech associe un moteur essence de nouvelle génération de 1,6 litre à deux moteurs électriques, une boîte de vitesses multimode et une batterie de 1,2 kWh. Aucune spécification précise de la Clio E-Tech n'a été publiée, mais on dit que la configuration hybride offre "une efficacité maximale en utilisation avec une réactivité de pointe, un gaspillage d'énergie limité et une charge rapide des batteries en décélération. la gamme de moteurs classiques comprend de nouveaux moteurs à essence suralimentés (1,0 TCe 100 et 1,3 TCe 130) ainsi que deux diesels 1,5 litre dont les performances varient entre 65 PS (64 ch) et 130 ch (128 ch). Au total, les clients pourront choisir parmi neuf combinaisons moteur/boîte de vitesses.
La Clio a participé à plusieurs courses et championnats bien connus tels que le Spa 24 heures et le British GT. La voiture a participé aux 24 heures de Spa en 1991, 1992, 1993, 1993, 1995, 1999 et 2000. Atlanta Motorsport a concouru dans la catégorie GT Cup en 2003 et 2004, les deux fois à Donington Park. La Clio a également participé aux 24 Heures du Nürburgring et aux 24 Heures de Zolder avec plus ou moins de succès.
En 2001, Rob Collard entre dans la BTCC avec une Renault Clio en classe Production, composée de voitures plus petites et plus lentes comme la Peugeot 306 GTi, la Ford Focus et la Honda Accord. Tout au long de la saison, Collard a été un concurrent courant au milieu du peloton dans la plupart des courses. Il a souvent été vu parmi les Peugeot 306 les moins performantes comme Tom Boardman et Paul O'Neill. A la fin de la saison, bien qu'il n'ait pas participé à neuf courses et qu'il n'ait obtenu que huit résultats, il a d'abord terminé 12ème avec 51 points, mais en raison d'une pénalité de 5 points, sa position finale au classement du championnat était 13ème avec 46 points. Il a obtenu un podium dans la première course à Snetterton, avec une 5e place.
En 2002, Collard est de nouveau entré avec la Clio pour la saison suivante. Malheureusement, sur les dix courses auxquelles il a participé, il n'en a pris que quatre au départ, les trois qu'il a terminées lui ont permis de monter sur le podium avec une 2e place en classe (7e au total) et une 1re place en classe (9e au total) au premier événement de la saison. Après quatre non départs à Oulton Park et Thruxton, Collard a terminé 2e de sa classe (14e au total) à Silverstone dans la première course, se retirant ensuite de la deuxième. Sa dernière entrée dans la Clio s'est faite à Croft où il n'a pas pris le départ des deux courses. À la fin de la saison, il avait au départ 39 points, mais 5 ont été caviardés, il est resté à sa 12e place au classement du championnat avec 34 points.
