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La Simca 1000 est une petite berline quatre portes à moteur arrière, fabriquée par le constructeur automobile français Simca de 1961 à 1978.
Les origines de la Simca 1000 ne se trouvent pas en France mais en Italie. Le président-directeur général de Simca, Henri Pigozzi, était né à Turin et avait connu le fondateur de Fiat, Giovanni Agnelli, de 1922 à la mort d'Agnelli en 1945 : les Agnelli contrôlaient toujours Fiat. Fiat restera l'actionnaire majoritaire de Simca jusqu'en 1963. Pigozzi est resté un visiteur régulier de la vaste opération de Fiat à Turin tout au long de son séjour à la tête de Simca, et lorsque Pigozzi a visité, c'était un ami honoré.
Après le lancement en 1955 de la Fiat 600, très bien accueillie, le département de développement de Fiat, toujours dirigé par le concepteur-ingénieur Dante Giacosa, s'est lancé dans la planification de son successeur. Le remplacement prévu serait un peu plus grand et plus puissant que la voiture actuelle, ce qui reflète la prospérité croissante de l'Italie à l'époque. Deux projets ont été menés en parallèle : Le "Projet 119" était pour un successeur à deux portes, s'appuyant sur les forces du modèle actuel, tandis que le "Projet 122" était pour un successeur à quatre portes plus radicalement différencié. L'entrée du sanctuaire intérieur du Département du Développement de Fiat aurait été bloquée à la plupart des visiteurs, mais la relation privilégiée de Pigozzi avec les Agnelli a ouvert même ces portes, et à la fin des années 1950, il a pris un intérêt particulier dans le Département. Il est apparu clairement que l'intention de Pigozzi d'étendre la gamme Simca plus bas dans le secteur des petites voitures s'alignait étroitement sur les "Projets 119" et "122" de Fiat, destinés à renforcer la présence de la Fiat 600 sur le marché. Pigozzi a obtenu l'accord des directeurs de Fiat pour sélectionner l'un des six modèles et maquettes en terre cuite à quatre portes, de forme plutôt rectangulaire, qui constituaient alors la production du "Projet 122" à développer pour la nouvelle petite voiture Simca.
Mario Revelli de Beaumont, chef du département de style Simca, est né à Rome en 1907. Il avait été muté de General Motors en 1955. Partageant son temps entre le Centre de Design Industriel de Fiat à Turin et le Centre de Style de Simca à Poissy, Revelli de Beaumont passe les deux années 1959-1961 à travailler avec Felice Mario Boano de Fiat pour développer la Simca 1000 et la mettre en production. Bien que les prototypes survivants diffèrent dans les détails, l'architecture de base et la forme cubique de la voiture avaient manifestement été " parfaites pour la première fois " et la Simca 1000 de 1961 est entièrement reconnaissable comme le modèle que Pigozzi avait choisi parmi le " Projet 122 " de Fiat. Entre-temps, en Italie, la Fiat 600 a continué à se vendre fortement et il n'y avait guère d'urgence à investir pour la remplacer. La direction a évidemment décidé qu'un remplacement à quatre portes pour la 600 représenterait un saut trop important par rapport à la voiture existante. Cependant, en 1964, les fruits du "Projet 119" ont été rendus publics avec le lancement de la Fiat 850.
La "Simca Mille" (comme on l'appelle en français) était bon marché et, au moment de son lancement, assez moderne, avec un tout nouveau "moteur Poissy" refroidi à l'eau à quatre cylindres en ligne de 944 cm3 (à ce stade). La production a débuté le 27 juillet 1961, le dévoilement officiel ayant lieu dans le cadre d'une campagne de publicité très médiatisée au Mondial de l'Automobile de Paris le 10 octobre 1961. Lors du lancement, Pigozzi, pour des raisons évidentes, a mis l'accent sur la mesure dans laquelle la nouvelle voiture a marqué une étape décisive pour une Simca de plus en plus indépendante, et le nouveau département de développement de l'entreprise à Poissy, en omettant de mentionner que la Simca 1000 était le fruit d'une étroite collaboration avec l'actionnaire majoritaire de l'entreprise, Fiat.
Au départ, les voitures pouvaient être commandées dans l'une des trois couleurs (rouge/rouge tison, bleu coquille d'œuf/bleu pervenche ou blanc cassé/gris-princesse). Cependant, le stand d'exposition présentait deux couleurs de carrosserie supplémentaires et la gamme de couleurs disponibles pour les clients s'est rapidement élargie. La stratégie marketing de l'entreprise se caractérisait par son imagination et, après avoir acquis une entreprise de taxis parisiens en 1958, Simca remplaça en novembre 1961 50 de ses taxis Simca Ariane par 50 beaucoup plus petits (mais assez spacieux pour les trajets relativement courts normalement effectués en taxi) Simca 1000s : ainsi la petite voiture élégante, souvent avec des repères parisiens iconiques en arrière-plan, est rapidement devenue un spectacle connu sur les rues de la capitale. Des photos de Simca 1000 travaillant comme taxis à Paris ont été publiées dans la presse. Il a néanmoins été clairement indiqué qu'il ne s'agissait pas d'un changement permanent et après quelques mois, les taxis rouge et noir Simca 1000 ont été retirés de la circulation et remplacés par des taxis de taille plus conventionnelle.
La Simca 1000 a également été vue sur de nombreux marchés à l'exportation, avec conduite à gauche ou à droite. Déjà en juin 1963, il avait trouvé son chemin en Afrique du Sud, où il était vendu aux côtés de Chrysler, Dodges et Plymouths. Aux États-Unis, la 1000 était en vente pour l'année-modèle 1963, suivie du Coupé en 1965.
L'utilisation de la disposition RR était une première pour Simca, bien que les principaux constructeurs automobiles en France et en Allemagne l'appliquaient depuis plus d'une décennie aux petites voitures classiques. En plus du moteur arrière, le réservoir de carburant du Simca 1000 se trouvait à l'arrière, derrière le siège passager arrière. La répartition du poids entre l'avant et l'arrière était donc de 35/65, avec un train avant extrêmement léger et agile et un survirage réactif sur les routes sinueuses.
L'habitacle a été jugé "étonnamment" spacieux pour cette catégorie de voiture, avec beaucoup d'espace pour quatre personnes, bien que le coffre à bagages sous le capot/chapeau avant n'offrait qu'un espace limité : contrairement à Renault Dauphine et Renault 8 (et aux prototypes Simca pour la Simca 1000) qui avaient leurs roues de secours à plat sous le coffre avant, la Simca 1000 avait sa roue de secours rangée verticalement dans le coffre avant, juste derrière le pare-choc avant. Le conducteur bénéficiait d'une excellente visibilité : la nacelle de l'indicateur de vitesse et les petites commandes placées devant le conducteur étaient de base, bien que le fabricant ait souligné que le verre recouvrant l'indicateur de vitesse était incliné pour réduire les reflets.
Au fil du temps, le 1000 (dont le nom se prononçait "mille" en français) était disponible en plusieurs versions avec différents niveaux d'équipement et variantes du moteur Type 315 d'origine. En 1963, la spécification Simca 900 sur la pauvreté a été publiée. Malgré le changement de nom, il avait aussi le moteur de 944 cm3 avec 36 ch (26 kW), mais la 1000 a maintenant gagné trois chevaux de plus. En 1966, seule la 900C était disponible, équipée de l'itération plus puissante de la 315. Fin 1968, la Simca 4 CV (commercialisée en France sous le nom de Simc'4) est apparue, alimentée par un moteur de 777 cm3 fournissant 31 CV (23 kW) (DIN), et à un prix très compétitif. Par la suite, la puissance a été légèrement augmentée, passant à 33 PS (24 kW). Le moteur 1000 a été mis à jour simultanément, il s'appelle désormais le type 349. En haut de gamme, le modèle de 1118 cm3 de la Simca 1100 a été ajouté pour l'année modèle 1969 (le Simca 1000 a été commercialisé aux États-Unis sous le nom de Simca 1118). Enfin, le "moteur Poissy" de 1294 cm3, utilisé dans le plus gros 1300, a trouvé son chemin dans le petit 1000 au début des années 1970.
En plus de la boîte manuelle standard, certaines versions peuvent être équipées d'un semi-automatique à trois vitesses développé par Ferodo. La voiture a fait l'objet d'un léger lifting, présenté pour la première fois au Mondial de l'Automobile de Paris en 1968 (pour le modèle 1969) : nouveaux enjoliveurs, pare-chocs redessinés, phares plus grands et feux arrière carrés.
Les versions haut de gamme ont été proposées sur le marché britannique avec un décor de tableau de bord en noyer. En 1977, le modèle a été révisé pour la dernière fois et a reçu le nouveau nom de 1005/1006 (selon les spécifications), afin de le mettre en ligne avec le nouveau Simca 1307 et ses dérivés. La production s'est arrêtée en 1978 sans remplacement direct.
La Simca 1000 est devenue une voiture populaire en France et, dans une certaine mesure, sur les marchés d'exportation. En 1962, première année complète de production, le fabricant en a produit 154 282. La réalisation a été d'autant plus impressionnante que Simca et ses concessionnaires n'avaient aucune expérience récente de la vente de petites voitures, de sorte qu'à part les acheteurs et les clients qui achetaient pour la première fois, tous les acheteurs de la petite voiture ont dû être attirés loin des constructeurs concurrents. A titre de comparaison, la Renault Dauphine, la plus vendue en France en 1962 dans cette catégorie, a pu s'appuyer sur plus d'une décennie de ventes de la Renault 4CV en tête de sa catégorie. Renault a produit (y compris les versions sportives Ondine) 266 767 dauphines en 1962. L'autre grand concurrent dans ce segment était Citroën dont le modèle Ami gérait 85.358 unités en 1962, ce qui pour l'Ami, comme pour la petite Simca, était la première année complète de production. Tout au long des années 1960 et au début des années 1970, la Simca 1000 continuera de figurer en tête des ventes françaises, avec des ventes annuelles supérieures à 100 000 unités sans interruption jusqu'en 1974. En 17 ans de production, près de 2 millions d'exemplaires ont été vendus.
