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Fin 1961, la Triumph TR4 remplace le spartiate spyder Triumph TR3 qui a fait les beaux jours de la firme dans les années cinquante. C'est un cabriolet à la ligne moderne dessiné par Michelotti.
La Triumph TR4 est une voiture de sport produite en Angleterre par la Standard-Triumph Company. Elle fut présentée en 1961. Le prototype fut développé sous le nom de « Zest ». Il reprenait le châssis et les trains roulants des TR antérieures, mais arborait une toute nouvelle carrosserie résolument moderne due au crayon du styliste italien Giovanni Michelotti. Triumph construisit 40.253 TR4 au cours des années de production. La nouvelle TR4 sut faire perdurer l’engouement suscité par ses devancières, les virils roadsters TR2 et TR3 que l’on conduisait cheveux au vent. La nouvelle carrosserie abandonnait les portes échancrées des précédents modèles, pour permettre le montage de glaces latérales descendantes en lieu et place des « side-screens » souples amovibles. Elle adopta un arrière plus angulaire pour abriter un coffre d’une capacité inhabituelle pour une voiture de sport. Les progrès en matière d’équipement furent notables : des aérateurs réglables firent leur apparition sur le tableau de bord.
La TR4 proposa d'entrée un nouvel « hard-top », constitué d’une lunette arrière fixe intégrant une « roll bar », complété par un panneau de toit amovible an aluminium sur les 500 premiers exemplaires de production, puis en acier. Cet équipement était vraiment une nouveauté, il fit une apparition remarquée sur le marché, cinq ans avant que Porsche ne propose un système équivalent sur ses modèles 911 et 912 « Targa ». Pourtant, c’est l’appellation « Targa » qui est devenue générique. Sur la TR4, la partie centrale du toit en tôle fut remplacée par un store en vinyle facile à plier, supporté par un cadre amovible, l’ensemble étant baptisé « Surrey-Top ». L’assemblage d’un hard-top complet est souvent appelé à tort « Surrey-Top ». Dans le catalogue officiel des pièces, l’ensemble constitué de la lunette arrière et du toit rigide est dénommé : « Hard-Top Kit », alors que la capote en vinyle est son support sont proposés séparément sous l'appellation : « Surrey-Top ». Des équipements comme les glaces descendantes furent un progrès concurrentiel important dans la conquête du marché des Etats-Unis où la majorité des TR4 étaient vendues.
Cependant, certains vendeurs ont remarqué que nombre de clients n’appréciaient pas la nouvelle TR4. Pour les plus traditionnels d'entre-eux, le roadster viril qui les avait séduits était devenu un élégant cabriolet moderne et trop sage, rompant avec le passé. Il s'ensuivit la remise en production et en vente d’une dernière série de TR3 connaissant de légères évolutions et communément appelées TR3B (photo ci-contre). Elles furent diffusées en 1961 et 1962. Cette parenthèse refermée, la TR4 reprit avec succès la conquête du marché américain.
Le moteur quatre cylindres culbuté dérivé de l’ancien moteur de tracteur Ferguson poursuivit sa carrière sur les TR2 et TR3, bien que sa cylindrée fût portée de 1991 cc à 2138 cc sur la TR4, par augmentation de l’alésage. Des améliorations successives des bielles et des culasses permirent une série de progrès qui conduisirent au moteur de la TR4A. Le moteur 1991 cc devint une option gratuite pour les voitures destinées à concourir dans la catégorie de l’époque limitée à deux litres de cylindrée.
Certaines voitures furent équipées de compresseurs à soupape de décharge mais le vilebrequin, n’étant porté que par trois paliers, pouvait casser au-delà 6.500 touts/minute. Les compresseurs permettaient d’obtenir de la TR4 davantage de puissance et de couple à des régimes demeurant modérés. Le moteur de série développait 105 cv SAE, alors que la version turbocompressée du moteur 2.2-Litre pouvait dépasser 200 cv au banc. La TR4, comme les modèles précédents, fut équipée de chemises humides, si bien qu’en compétition, la cylindrée pouvait être adaptée au règlement de chaque épreuve en changeant l’ensemble chemises-pistons.
Parmi les améliorations significatives apportées par rapport à la TR3, notons un élargissement des voies avant et arrière, une légère augmentation de la cylindrée, une boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisés et une direction à crémaillère. De surcroît, un overdrive optionnel « Laycock de Normanville » à commande électrique agissait sur les trois rapports supérieurs, donnant ainsi à la TR4 une boîte de vitesses à sept rapports.
Les TR4 furent équipées roues pleines de 15x4.5 pouces. En option, le client pouvait choisir, soit des roues à 48 rayons peintes soit de la couleur de la carrosserie ce qui fut assez rare, soit plus fréquemment ces mêmes roues à 48 rayons d’un coloris argent mat ou poli, avec écrou central chromé. Les pneus les plus montés étaient des enveloppes croisées de dimension 165x15. Les modèles américains disposaient en option de jantes en alliage magnésium-aluminium de 15x5.5 ou 15x6. La monte pneumatique s’avéra vite un problème pour les premiers propriétaires qui avaient opté pour les jantes à 48 rayons, l’offre pneumatiques étant de 175x15. A l’époque, seul Michelin était en mesure de fournir les pneus adaptés aux anciennes normes, mais à des tarifs prohibitifs. Les pneumatiques radiaux classiques 185x15 s’avéraient trop larges pour être montés en toute sécurité. En conséquence, les amateurs adoptèrent des jantes à rayons plus larges, le nombre de rayons étant adapté.
L'histoire sportice de la Triumph TR4 trouve son origine dans l'épopée des quatres prototypes TRS qui se sont illustrés aux 24 heures du Mans 1960 et dans une moindre mesure dans le développement du prototype Conrero. Pour découvrir cette page mémorable de l'histoire sportive des Triumph, il importe de faire connaissance avec la Triumph TRS et son fameux moteur « Sabrina ».
La TR4 connut un nombre certain de succès sportifs outre atlantique. Avec leur TR4, l’ingénieur californien Kas Kastner et son pilote vedette Bob Tullius remportèrent en 1962 le championnat national en catégorie E. La SCCA (Sport Car Championship of America) rétrograda la voiture en catégorie D, ce qui n’empêcha pas Tullius de remporter cette classe en 1963 et 1964.
Ensuite, l’association de Kas Kastner et du responsable du département publicité de Triumph à New-York, Mike Cook, convainquit la firme d’engager trois TR4 aux 12 heures de Sebring 1963. Dès septembre 1962, les voitures furent préparées en Californie, sous la supervision de Kas Kastner mandaté pour cela par Triumph. Envoyées en avion en Floride, pour la fameuse course d’endurance de mars 1963, les voitures furent pilotées par les anglais Mike Rothschild et Peter Bolton, par les américains Bob Tullius, Charlie Gates, Ed Deihl, Bob Cole, Bruce Kellner et Jim Spencer. Au classement général, les voitures terminèrent aux 22, 24, 35 et 65 èmes places, mais surtout 1ère, 2ème et 4ème de la catégorie GT 2.5 litres.
Ce fut la genèse du département compétition que Kas Kastner dirigea plusieurs années, au plus grand bénéfice de la TR4. L’année suivante, une TR4 privée termina bonne dernière des 12 heures de Sebring 1964. Kas Kastner revint donc à Sebring en 1966, avec quatre TR4A minutieusement préparées. Trois d’entre-elles finirent victorieuses de leur classe, Bob Tullius ayant crevé un piston sur la voiture la plus pointue, il ne put finir l’épreuve. La plus grande victoire en compétition de la TR4 fut sans aucun doute Daytona 1965, où une voiture préparée par Kas Kastner remportât la classe D du nouveau championnat SCCA, devant les Ferrari et autres prototypes plus ou moins exotiques affûtés pour la circonstance.
Les TR4 continuèrent à participer aux compétitions de voitures anciennes et remportèrent par exemple leur catégorie au dernier championnat SCCA en 1991. En Australie, les TR4 sont très appréciées dans les courses de côte et les courses sur circuit. En 1964, Triumph engagea directement trois TR4 dans le rallye canadien Shell 4000. Des goussets renforçaient les éléments du châssis de ces voitures « usine » et leur carrosserie était allégée par des panneaux en aluminium. Une fois importés à New-York, les moteurs étaient préparés par Kas Kastner et les voitures équipées de roues légères en magnésium. Bien qu’elles ne soient guère performantes en rallye, les voitures survivantes devinrent vite compétitives, comme celle possédée aujourd’hui par Neil Revington, propriétaire de « Revington TR » en Angleterre. En effet, la TR4 devint très prisée dans les rallyes européens et particulièrement en Angleterre vers le milieu des années 60. Beaucoup de répliques des modèles « usine » participent aux courses de voitures anciennes à travers l’Europe.
En 1964, la TR4A IRS dotée d’une suspension arrière à roues indépendantes succéda à la TR4 (IRS signifie Independant Rear System). En dehors de la nouvelle suspension arrière, composée de tirants et d’un différentiel boulonné sur le châssis redessiné à cet effet, la TR4A proposait de petites améliorations touchant le style et l’équipement. Les deux modèles TR4 et TR4A demeuraient pourtant presque identiques.
Les TR4A seront ornées d’une baguette latérale en aluminium poli intégrant le feu clignotant avant et l’écusson avant classique de la marque Triumph portant la mention TR4 fait place à une mappemonde stylisée. Un tableau de bord en bois verni du plus bel effet remplace le tableau de bord initial de la TR4 qui était peint en blanc. Dans la pratique, environ 25% des TR4A ne furent pas dotées du système IRS, mais recourraient à nouveau au pont arrière fixe de la TR4, qu’il était parfaitement possible de monter sur le nouveau châssis, d’ailleurs prévu pour cela. Les modèles dotés du système IRS portent à l’arrière la mention TR4A IRS et non TR4A.
Le modèle le plus rare de TR4 est certainement la Dové GTR4 puis GTR4A. Il s’agit d’une TR4 transformée en coupé par un carrossier spécialisé pour le compte du revendeur Triumph de Wimbledon « L.F. Dové & Co ». Seuls 43 coupés Dové furent construits. La transformation était réalisée par « Harrington Motor Bodywork », déjà réputé pour la production du coupé Harrington Alpine dérivé de la Sunbeam Alpine. Elle arriva sur le marché deux ans avant sa concurrente MGB. Bien que la plupart des Dové produites l’aient été sur la base de TR4, le catalogue présente une version TR4A de la Dové.
Les moteurs étaient fournis avec des équipements variant selon les époques, comme un réchauffage des conduits d’eau facilitant les démarrages à froid les matins d’hiver. Certaines voitures furent équipées sur option catalogue de moteurs totalement équilibrés par « Jack Brabham Motor » ou « Laystall Engineering » à Londres. Des sièges arrière supplémentaires étaient revêtus de matériaux identiques à ceux qui équipaient de série les TR4. Certains modèles étaient équipés d’un volant à jante bois rivetée et de phares additionnels sous le pare-chocs avant. Une étiquette métallisée portant la mention « Dové » était apposée sur le couvercle de la boîte à gants. On trouvait un autre badge d’identification en bas et à gauche du panneau arrière, sous le couvercle de la malle. Les vitres latérales avaient été spécialement dessinées pour épouser la nouvelle ligne du pavillon.
Chaque Dové faisait l’objet d’une commande individuelle, ce qui entraîna des particularités sur chacun des modèles produits. On trouvait ainsi souvent des pare-soleils en matière acrylique, transparents teintés. La bonne aérodynamique de la Dové lui conférait bien meilleure accélération de 130 à 160 Km/h que le modèle d’origine. L’accent aigu de la dernière syllabe du mot Dové peut surprendre, il fut adopté afin que la voiture puisse être mieux intégrée au marché européen des GT, et plus spécialement en France.
La Dové était facturée 1.250 £, presqu’autant qu’une Jaguar Type E, ce qui ne la rendait pas du tout compétitive au plan du prix. Un exemplaire fut exporté à Melbourne chez l’importateur « Australian Motor Industries ». Un essai de la Dové fut publié le 7 juin 1963 par la revue « Autocar Magazine ». Une douzaine de Dové existeraient encore aujourd’hui.
En 1968, la Triumph TR4A céda la place aux nouvelles TR5 et TR250 dotées de moteurs six cylindres en ligne. La première, dotée du système d’injection d’essence PI, devait couvrir les marchés européens, la seconde, équipée de carburateurs, était destinée au marché américain. Toutes deux conservaient la carrosserie si réussie de la TR4A, comme le montre la photo ci-contre.
Environ un an plus tard, cette carrosserie sera profondément remaniée par le carrossier allemand Karmann, avec une proue et une poupe beaucoup plus dans l'air du temps des années 70. Ce sera La Triumph TR6, la plus vendue des TR produites jusque là.
